Техника и вооружение 1999 03

Балансирная подвеска задней тележки была, практически полностью использована от ЗИС-151 и, к сожалению, унаследовала все ее слабые места – подшипники качения опор, их уплотнения, шарниры головок реактивных тяг. Вполне терпимые на «Студсбекере», они оказались недостаточно долговечными на отечественных, более тяжелых машинах и в наших дорожных условиях. Зато тормоза с пневмоприводом были отменными, не сравнить со «Студебекером».

В конструкцию БТР сразу же было заложено применение односкатных шин увеличенного сечения и с развитыми грунтозацепами размером 9,00-20" (от ЗИС-150), 10-слойных, сравнительно низкого давления, с универсальным рисунком протектора «Вездеход» («елка»), с единой для всех мостов колеей (1600 мм, можно было и шире). Это было смелое и перспективное решение. Преимущества такой схемы – заметное снижение сопротивления качению колес большего диаметра (уменьшение «угла атаки»), отсюда резкое увеличение проходимости по слабым грунтам, лучшее уплотнение колеи и меньшая работа, затраченная на ее образование (задние колеса идут по колее передних), повышение клиренса под мостами. И как следствие рост средних скоростей движения по местности.

Но в то время это было не для всех очевидным. Основной армейский заказчик, очарованный проходимостью «Студебскера» с его 2 х скатной задней тележкой (естественно, по сравнению с обычными отечественными неполноприводными автомобилями, и, если честно, не такой уж высокой абсолютно – не намного лучше ЗИС-151-2), упорно стоял за двухскатные задние колеса («Чем больше гребущих колес, тем лучше!»). Похоже, для него не существовало таких негативных, но реальных явлений, как «бульдозерный эффект», забивание рисунка протектора густой грязью (при двухскатных шинах – особенно частого), увеличенное сопротивление качению колес небольшого диаметра, к тому же, вынужденных разрушать переднюю колею и прокладывать новую. Но к тому времени уже имелся богатый мировой опыт повышения проходимости колесных машин, особенно у англичан, достаточно «наевшихся» сыпучих песков в пустыне Сахара. Они исповедовали на большинстве своих армейских автомобилей односкатную и однорядную ошиновку с колесами предельно больших (по условиям компоновки) диаметров с развитыми рисунками протекторов (для сыпучих грунтов – «прямая елка»). Первым у нас хорошо понял это, по достоинству оценил и учел в своей работе ГАЗ, построив в 19431944 гг. двухосные и трехосные вездеходы ГАЗ-63 и ГАЗ-33 – именно по такой схеме.

Главный конструктор ЗиС Борис Михайлович ФИТТЕРМАН 1.10.1910-16.11.1991 г.

В 1945 году получил ошеломляющие для многих результаты НАТИ, поставив обычный «Сгудебскер» на одинарные шины 9,75-18" (вместо 7,50-20", двухскатных сзади) с одинаковой по размеру для всех колес колеей.

При одновременном испытании на снегу и весенней грязи средняя скорость на шинах 9,75 18" в 1,67- 2,35 раза превышала таковую у обычного «Студсбскера» при почти двойном уменьшении расхода топлива и при гораздо более высокой проходимости на слабых грунтах. Конкретные заказчики БТР – «танкисты», технически более грамотные, чем общевойсковые, видимо, знали об этих результатах, поэтому не возражали сразу поставить будущую машину на одноколейный и односкатный ход. Более того, в ТТТ они указали на желательность применения шин большого сечения и повышенной эластичности с регулируемым внутренним давлением воздуха, способным понижаться с 3,5 до 0,5 кгс/см 2 , как на трехосной американской амфибии GMC -DUCK-353.

Было уже известно, что при использовании шин увеличенного сечения со сниженным в несколько раз внутренним давлением проходимость на мягких и топких грунт ах резко возрастала. Эта система могла помочь пулестойкости шин, весьма актуальной для БТР. Воздушный компрессор чаще всего способен восполнять утечку воздуха через пробоины или хотя бы не позволять ей быть мгновенной. Но в то время еще не были разработаны отечественные шины с регулируемым давлением и мягкими, но прочными боковинами, способными длительно работать с большими деформациями, не все было ясно в конструкции системы подачи к ним на ходу воздуха.

Такие работы были проведены только к 1950 году в Днепропетровске, для амфибии ДАЗ 485. Задачу же пулестойкости принятых шин 9,00 20" с постоянным внутренним давлением 4 кгс/см- и достаточно жесткими боковинами предполагали решить установкой в них двойных камер («мешок в мешке»), как на американских бронеавтомобилях М-20. На испытаниях ЗИС-152 и были применены такие камеры, заимствованные с М 20, которые проверяли пулеметным обстрелом. Выявилось, что полной гарантии неуязвимости они гоже не давали. Но так как ярославские шинники не смогли освоить их изготовление, на серийные БТР ставили обычные камеры, вынужденно отказавшись от идеи их пулестойкости.

Кстати, именно в это время основной армейский заказчик при не совсем понятной поддержке директора ЗИС И.А.Лихачева благополучно «завалил» односкатный трехосный ЗИС151-1 в пользу двухскатного ЗИС- 151-2, несмотря на более чем благоприятные для первою результаты дорожных испытаний (кроме движения по болотистой луговине).

Для получения такого заключения дело доходило до прямого подлога: летом 1947 г. на сравнительных испытаниях по бездорожью американских трехосных автомобилей «Студебекер», «Интернационал», отечественных ЗИС-151 -1 и ЗИС- 151-2 первый, хотя и самый легкий, с трудом, и то благодаря искусству водителя Н.М.Подстрельнова, преодолевал топкий брод (более тяжелый ЗИС 151 2 вообще застрял), через который совершенно уверенно прошел односкатный ЗИС-151 – 1 на автобусных шинах 10,50-20". Но дальше он был принудительно «посажен» – вынужден был застрять, так как опытный водитель испытатель К.Б.Кур Вуазье не. мог ослушаться грозного приказа И.Л.Лихачева, хотя его машина нигде не теряла подвижность: и это не единственный случай подобного проведения «испытаний» с заранее предписанными результатами. В технике норой тоже находилось достаточно места и политике.

Военные осознали свою ошибку, вдоволь намучавшись с ЗИС-151 2 (в серии просто ЗИС- 151), только в начале 50 -х годов, и то не до конца. Достаточно сказать, что еще в 1956 году при подготовке производства односкатного ЗИЛ 157 военные настаивали на одновременном выпуске и двухскатного ЗИЛ-157А (ранее ЗИС- 151В). Довод – ниже погрузочная высота, важная для установки на шасси фургонов.

Повышению проходимости БТР должна была содействовать и лебедка, устанавливаемая впереди под носовым бронекапотом, в отличие от американских машин, где она размещалась открыто. Она была разработана для ЗИС-151 А, но оказалась не очень походящей – громоздкой и тяжелой, на БТРе плохо компоновалась, к тому же сильно аэродинамически «затеняла» радиатор. На госиспытаниях было две таких машины. Помучившись с установкой лебедки, ее поставили только на установочной партии ЗИС 152 выпуска 1950 года (четыре машины) и 1951 года (одна машина). Вскоре с согласия заказчика от них временно отказались его вполне удовлетворяла достигнутая проходимость. К установке все-таки нужной лебедки на все выпускаемые машины вернулись в 1955 году на модификации ЗИС-152В, создав малогабаритную и более легкую конструкцию, вполне вписавшуюся в носовую часть бронекорпуса ЗИС-100В.