Техника и вооружение 1999 03

В проектировании ЗИС-152 приняли активное участие конструкторы спецотдела К.М.Андросов (вооружение), И.М.Горячев, А.В.Кураев, А.П.- Петренко (корпус, шасси), Р.Г.Писонель (корпус), В.Ф.Родионов (трансмиссия, ведущий по объекту), П.П.Черняев (корпус), руководимые Б.М.Фиттерманом.

К марту 1947 г. были построены первые два ЗИС-152, пока с макетными (железными) корпусами. Тогда все делали продуктивно и быстро, срок «вчера». Их изготовили в «закрытом» 5-м отделении кузовного цеха (там занимались бронированными легковыми автомобилями ЗИС-115). Вслед за ними для проведения полигонных испытаний построили еще четыре такие машины с полноценными бронекорпусами, изготовленными в Муроме.

Расположение контрольно-измерительных приборов и органов управления БТР-152 (1950 г.)

1 – рулевое колесо; 2 – педаль сцепления; 3 – педаль тормоза; 4 – педаль управления дроссельной заслонкой. 5 – рычаг управления жалюзи радиатора; 6 – рычаг переключения передач раздаточной коробки; 7 – рычаг управления переднего моста; 8 – рычаг коробки передач; 9 – рычаг ручного тормоза; 10 – стеклоочиститель

Смотровые люки

1 – упор стойки; 2 – стойка; 3 – барашковая гайка; 4 – щетка стеклоочистителя

В мае 1947 г. в районе г. Чехова начались их заводские испытания, для проведения которых на достаточно высоком техническом уровне в 1949 году была организована спецлаборатория «152», руководимая Н.Е.Калединым. Причем доводка БТР шла как по лидеру, с опережением аналогичных работ по другим трехосным машинам завода, что потом способствовало совершенствованию их слабых узлов – балок мостов, шкворневых узлов, подвесок, элементов двигателя. Быстро выявился, кроме вышеприведенных, еще один дефект, свойственный в той или иной степени всем автомобилям ЗИС недопустимый перегрев масла в двигателе при движении в тяжелых дорожных условиях. Путь «лечения» был известен – установка маслорадиатора, для чего пришлось спроектировать двухсекционный маслонасос повышенной производительности. Впоследствии он стал устанавливаться и на обычные ЗИС-151.

Для улучшения продувки мотоотсека по бортам его сделали броневые отдушины. Для исключения поломок вентилятора от инерционных перегрузок его крестовину закрепили на промежуточных резиновых втулках – по тину «Майбах». Мощностные и моментные показатели повысил установленный в 1948 г. верхний карбюратор МКЗ-16В (будущий К 81), выполненный по оригинальной отечественной схеме (автор – Б.И.Абрам- сон). Потом, после доработки, он устанавливался на всех шестицилиндровых двигателях ЗИС.

Естественно, исходно слабым для БТР оказалось взятое за основу шасси ЗИС- 121 – по воспоминаниям Б.М.Фиттермана, вначале с ним мучились отчаянно. Частое разрушение («сгорание») муфты сцепления из-за возросших динамических нагрузок и большой работы буксирования, особенно допускаемой малоопытными армейскими водителями, удалось предотвратить применением специальной асбокаучуковой композиции (как на ЗИС 110) для фрикционных накладок ведомых дисков. Прогиб балок мостов был ликвидирован заметным (почти на 20 мм) увеличением наружного диаметра их чулков. Хронические поломки концов передних рессор удалось устранить только установкой съемных стальных ушек. Для увеличения динамических ходов передней подвески и повышения тем самым плавности хода подняли нижнюю часть несущего корпуса на 120 мм.

Были и другие усовершенствования, но в целом машина сложилась удачной и сразу, как бы на одном дыхании. Неизбежные доработки не носили принципиального характера и не потребовали радикальных переделок конструкции.

Максимальная скорость движения по шоссе достигала 80-87 км/ч. Благодаря хорошей длинноходовой передней подвеске с эффективными амортизаторами и более совершенному движителю при увеличенной удельной мощности средняя скорость движения БТР по типовому маршруту бездорожья с полной (боевой) массой 8600 кг вдвое превышала таковую на ЗИС-151 (64 км/ч против 33 км/ч).

Преодолеваемый подъем по грунту достигал 34°, брод – до 0,9 м, ямы – глубиной до 0,6 м. Клиренс под мостами составлял 290 мм. Проходимость ЗИС 152 была в целом намного выше, чем у ГАЗ-бЗ, ставшим к тому времени в армии как бы эталоном по этому показателю. Запас хода был большой (важно для БТР) и в среднем достигал 600 км (по проселку 350-550 км, по шоссе – до 750 км). Машина имела умеренные габариты: длина не более 6550 мм, высота по корпусу без вооружения – 2000 мм.

В течение мая-декабря 1949 г. восемь из построенных к тому времени 12-ти полноценных и доработанных образцов с муромскими бронекорпусами проходили войсковые испытания, показавшие в целом их надежность, соот ветствие ТТТ, удобство и простоту обслуживания.

В начале 1949 г. на полигоне в районе ст. Донгузской испытывались зенитной стрельбой по конусам две машины ЗТПУ-2 (ЗИС-152А), тоже с положительными результатами, хотя отмечалась недостаточная скорость ручного наведения (электропривода на машине не было и быт ь не могло). Но средняя боевая скорострельность установки была сравнительно неплохой – 70 выстр./мин. при максимальной 484 выстр./мин. Высокая начальная скорость пули (Vo=990 м/с) обеспечивала уверенную досягаемость воздушной цели (с помощью коллиматорного прицела), летящей со скоростью до 600 км/ч на высоте 500 – 1000 м, то есть бронированных штурмовиков противника или самолетов поля боя. Горизонтальная дальность эффективного огня составляла 2000 м и хорошо обеспечивалась телескопическим прицелом OП-T-14.

Крепление запасного колеса БТР-152

А – установка запасного колеса; Б – кронштейн запасного колеса; В – установка запасного колеса на кронштейне. 1 – болты крепления запасного колеса; 2 – гайка шпилька кронштейна; 3 – кронштейн; 4 – ось (болт) кронштейна; 5 – рукоятка; 6 – отверстие кронштейна

Установка пулемета на курсовом вертлюжном кронштейне (магазин-коробка с лентой вставлена в корзинку и закреплена по-походному)

Установка пулемета на курсовом вертлюжном кронштейне (магазин-коробка с лентой вставлена в корзинку и закреплена по-боевому)