Авиация и космонавтика 2003 01

Ростислав Ангельский

(Продолжение. Начало в № 14. 8-11/2002 г.)

Довольно тесное взаимопроникновение гражданской и военной техники в Советском Союзе иногда становилось объектом злобных инсинуаций зарубежных писак и фольклорного творчества наших сограждан. Но неизвестный автор известного анекдота про "ответный артиллерийский огонь мирного советского трактора" вряд ли мог представить себе, что в самой что ни на есть реальности боевые ракеты "воздух – воздух" действительно стартовали из-под крыла реактивного первенца нашей самой что ни на есть гражданской авиации – Ту-104!

После принятии "пожарных мер" по усилению ПВО страны, инициированных в 1456… 1957 г.г. первыми безнаказанными пролетами высотных разведчиков У-2, у Заказчика сформировалась достаточно упорядоченная общая концепция перспективной ПВО. которая нашла отражение в Постановлении ПК КПСС и СМ СССР от 6 июня 1958 г № 608-293.

В частности, предусматривалась разработка дальнего авиационно-ракетно- го комплекса перехвата Ту-28-80 как основы первого рубежа эшелонированной системы обороны от стратегических бомбардировщики США, летящих через приполярные районы по кратчайшему межконтинентальному маршруту. Для решения этой задачи, а также для прикрытия исключительно протяженного периметра северных границ СССР требовалась большая дальность полета и длительность барражирования перехватчика.

Поэтому за основу комплекса приняли тяжелый самолет Туполева, созданный в развитие невостребованного фронтового бомбардировщика "98", предполагавшийся для серийной постройки под названием Ту-24. Первоначально комплекс перехвата так и наи- меновался – Ту-24-80. После определения объема необходимых доработок под новое назначение самолет получил обозначение "128" и планировался для серийного выпуска под названием Ту-28. К истребителям эту машину можно было отнести только с большой натяжкой. С учетом весьма ограниченных маневренных возможностей нельзя было рассчитывать на гарантированный своевременный разворот перехватчика с выходом в заднюю полусферу цели. Поэтому с самого начала работ к ракетному вооружению было предъявлено требование всеракурсности. Правда, с учетом малой чувствительности инфракрасных ГСН конца пятидесятых годов применительно к "тепловому" варианту ракеты это требование заменили менее жестким – требовалось обеспечить атаку в заднюю полусферу с ракурсом до 3/4 в горизонтальной плоскости. Исходя из заданной большой дальности обнаружения создававшейся под руководством Тихомирова РЛС У-5Б-80 – до 100 км (с переходом на автосопровождение на удалении 70 км от цели) и значительной грузоподъемности носителя предусматривалась разработка оснащенной мощной БЧ тяжелой ракеты с дальностью пуска, примерно вдвое превышающей уже отрабатывавшиеся образцы (К-7, К-8М, К-9).

Ракета должна была обеспечить поражение целей, летящих на высотах от 5 до 23 км (в том числе и с превышением до 5…6 км относительно перехватчика) со скоростью от 800 до 1600 км/ час (в передней полусфере – до 2000 км/ час) на дальностях до 13 км с задней полусферы и от 4 до 20 км с передней полусферы залпом двух ракет с вероятностью 0,8…0,9.

Разработку полуактивной радиолокационной ГСН поручили коллективу Тихомирова в ОКБ-339, тепловой ГСН – Николаеву в ЦКВ-589 Представление комплекса на заводские испытания предписывалось в 1 кв. 1961 г., на государственные – в конце того же года. Спустя год с небольшим, Постановлением от 4 июля 1959 г. требования к комплексу ужесточили в части поражения целей со скоростями до 1800…2200 км/час на высотах до 25…26 км. Было также предложено проработать возможность доведения максимальной дальности пуска ракет до 60 км.

В дальнейшем сменились руководители разработки самолетной и ракетной аппаратуры. Работы по РЛС, получившей название "Смерч" возглавил Ф.Ф. Волков, по радиолокационной ГСН – Н А. Викторов в НИИ-648. по тепловой ГСН – Д.М. Хорол.

Для ракеты К-80 ("изделие 36") была принята нормальная аэродинамическая схема. Корпус состоял из 5 отсеков. В переднем отсеке "радийной" ракеты размещалась полуактивная радиолокационная головка самонаведения ПАРГ-10ВВ, в которой впервые в отечественной практике были реализованы моноимпульсная пеленгация цели и всеракурсное наведение на цель. В связи с очень широким диапазоном скоростей сближения ракеты с целью – от 200 до 1600 м/с – перед пуском в ракету вводилась уставка, указывающая на атаку цели в переднюю или в заднюю полусферу. Взамен радиолокационной ракета могла комплектоваться тепловой ГСН Т-80НМ "Рубеж"".

В следующем отсеке располагался радиовзрыватель РВ-80 с предохранительно-исполнительным механизмом И-60-80. В дальнейшем на "тепловой" ракете стал применяться оптический взрыватель НОВ-80Н. Далее, позади боевой части массой 53,6кг, располагались автопилот АПР-80 и ампульиая батарея. В хвостовой части ракеты, за корпусом твердотопливного двигателя ПРД-84. вокруг удлиненного газохода сопла параллельно продольной оси ракеты располагались многочисленные цилиндрические баллоны пневмосисте- мы, а за ними – рулевые машины привода аэродинамических рулей. Суммарный импульс тяги в наземных условиях составлял 24500 кГ с.

Треугольное крыло имело значительную площадь и большой угол стреловидности по передней кромке (75 ) при нулевом угле по задней, что в те годы было несколько необычно для ракет "воздух-воздух", как правило оснащенных ромбовидными крыльями. Малая нагрузка на крыло в сочетании с высокой энерговооруженностью обеспечивали реализацию поперечной перегрузки ракеты до 21 единиц. Управление по всем каналам осуществлялось дифференцированным отклонением цельнопо- воротных рулей.

Ракеты подвешивались на бугелях на пусковые устройство АПУ-128.

В 1959 г. была выпущена конструкторская документация, которую в следующем году пришлось серьезно переработать исходя из применения новых источника питания и автопилота, уточнения требований по увязке ракеты с самолетом – носителем, а также учитывая результаты продувок в аэродинамических трубах. В частности, для исключения флаттера была изменена форма аэродинамического руля, законцов- ка которого была скошена с уменьшением размаха по задней кромке. Такая форма позволила обеспечить почти оптимальную совокупность профилей без перехода на нежелательные малые тол- шины на периферии задней кромки.