Авиация и космонавтика 2003 01

В начале шестидесятых годов проектировалась ракета К-60 ("изделие 711") для вооружения перехватчика Ту- 1 38 (варианта Ту- 1 28) с РЛС "Смерч-А". Спустя несколько лет обозначение К-60 было вновь использова но применительно к малогабаритной ракете, предназначенной для ближнего воздушного боя.

В 1964 г. для варианта Ту-138 с РЛС "Гроза", а в дальнейшем – применительно к вооружению перехватчика Ту-148 разрабатывалась ракета К-100 ("изделие 52") для вооружения перспективной модификации Ту-128 с РЛС "Смерч-100". Предусматривалось применение комбинированной системы наведения – телеуправления на основном участке полета и самонаведения на конечном. Прорабатывалась и комбинированная тепплорадиолокационная ГСН. Ракеты предусматривалось разместить на внутренней подвеске, поэтому размещенное по схеме утка крыло К-100 было выполнено в малом удлинении. Для достижения дальности, на порядок превышающей достигнутую на К-80, было проработано несколько вариантов ракеты, в том числе двухступенчатый с пакетным расположением двух ускорителей. Однако уровень бортовой радиоэлектроники того времени явно не обеспечивал решение поставленных задач и работы постепенно прекратились.

К концу десятилетия работы по дальнейшему развитию дальних авиацион- но-ракетных комплексов перехвата велись исходя из сочетания перспективных туполевских самолетов с РЛС "Заслон" и ракетами К-33, предназначавшимися для МиГ-25МП – будущего МиГ-31.

Масштабы развертывания самолетов Ту-128 были относительно скромными – было выпущено всего 188 перехватчиков и 10 учебных самолетов, что и определило относительно малый объем производства ракет, на порядок уступавший более массовым образцам.

В начале восьмидесятых годов после поступления на вооружение самолетов МиГ-31 уже устаревшие Ту-128 с ракетами семейства Р-4 стали сниматься с вооружения. Спустя десятилетие этот процесс был завершен ликвидацией всех машин, за исключением первой серийной, представленной совместно с макетами ракет в экспозиции Музея ВВС в Монино.

Важным результатом разработки К-80 стало успешное решение задачи поражения цели со стороны передней полусферы, которое вскоре было распространено на более массовые ракеты – К-98 и другие. Кроме того, в отличие от других ракетных комплексов, ограничивающих маневренные возможности носителей, К-80 придала боевые свойства истребителя исходно бомбардировочному туполевскому самолету.

Наименование Р-4 Р-4М

Дальность пусков, км

в переднюю полусферу до 20… 25

в заднюю полусферу до 10… 12

Высота целей, км 8…21 0, 5 …21

Скорость целей, км/час

в переднюю полусферу до 2000

в заднюю полусферу до 1250

Масса ракеты, кг

с РГС; 492.5 512,5

с ТГС 480 502

Масса боевой часты, кг 53,6

Длина ракеты, м

с РГС; 5.45

с ТГС 5.2

Диаметр 0,315

Размах крыла, м 1,32

Размах рулей, м 1.55

(Продолжение следует )

Юрий Засыпкин/ Лев Берне

С появлением в Советском Союзе реактивных самолетов, естественно встал вопрос о подготовке летного состава для этих машин. Как для ВВС, так и для гражданской авиации. Традиционная схема подготовки летчиков - самолет первоначального обучения + учебно-тренировочный самолет (машина с двойным управлением) – нарушилась из-за отсутствия УТС с реактивным двигателем.

Учитывая это обстоятельство, Александр Яковлев дважды вносил предложения о разработке реактивного УТС: в 1952 году – на базе Як-ПУТИ и в 1955 году – на базе Як-23УТИ с уменьшенным вариантом ТРД АМ-5. В конечном счете, ВВС сформулировали задачу создания самолета совершенно новой конструкции и со специально спроектированным двигателем.

Требования к реактивному УТС сложились не сразу, о чем говорит процесс принятия постановлений Совета Министров за три года: 28 марта и 24 августа 1956 года, 31 июня 1958 года и 4 февраля 1959 года. Это вполне объяснимо, так как речь шла не о модификации или дальнейшем развитии, а о создании качественно новой техники.

В 1957 г. ОКБ приступило к проектированию реактивного УТС, получившего обозначение Як-104. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Р5-300 на базе ЛМ-5, затем Р5-45 конструкции Н.Г.Мецхваришвили с тягой 1000 кгс.

Эскизный проект самолета был выполнен в феврале-марте 1957 года и рассмотрен ВВС 17 июля 1957 года, а в ноябре того же года в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-106М под руководством Г.С.Бюшгенса прошли испытания моделей. В августе 1957 г. был построен макет самолета, однако в связи с прекращением доводки двигателя Р5- 45 постройку опытной машины прекратили.

Для создания нового двигателя сегодня требуется не менее 8-10 лет. В 50-х годах двигатели были проще, но все равно от начала проектирования идо выхода на летные испытания проходило не менее 4-5 лет. Поэтому, предвидя необходимость создания специального двигателя для учебной машины, Александр Яковлев заранее обратился к своему однокашнику по Военно-воздушной академии имени Жуковского – Сергею Туман- скому с просьбой сделать небольшой, легкий и надежный двигатель.

Созданию нового двигателя, как и самолета, в те годы обязательно предшествовало издание специального решения ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в котором оговаривались цели, задачи, тактико-технические требования, сроки создания и персональная ответственность. А вот с «изделием 29» все получилось по-другому. Туман- ский, понимая что двигатель для учебного самолета все равно надо будет делать, но тогда начнется «выкручивание рук» по срокам, принял решение начать разработку двигателя под будущие основополагающие документы.

Разработка проекта, изготовление, испытания и доводка двигателя была поручена молодежи завода № 300. В июле 1957 г. в КБ началось проектирование «изделия 29» (РУ19-300) под руководством главного конструктора Юрия Гусева. Всего через два, с небольшим, года был закончен комплекс доводочных работ с проведением заводских чистовых 100-часовых стендовых испытаний. А 12 декабря 1960 года двигатель РУ19-300 предъявили на государственные 100-часовые стендовые испытания, которые успешно завершились в феврале 1961 года.

Як-104 февраль 196 J г.

Компоновочная схема самолета Як-30