Авиация и космонавтика 2003 01

Компоновочная схема двухместного варианта самолета Як-52

Передняя кабина Як-30М была переоборудована в кабину оператора. В ней разместили командную УКВ радиостанцию с передатчиком ПРД-Зс, а антенно-фидерное устройство установили на передней кромке стабилизатора. В радиооборудовании самолета радиостанция Коллинз была заменена на РСИУ-5, штыревая антенна установлена впереди кабины. Ведущим инженером этого самолета был В.Г.Цвелев.

По приказу МАП от 5 августа 1971 г., один из самолетов Як-32 был восстановлен в спортивно-пилотажном варианте с опытным ТРД РУ19П-300, тяга 900 кгс. В двигателе изменена маслосистема для обеспечения большей продолжительности перевернутого полета. Самолет получил обозначение Як-32П. От исходного Як-32 он отличался герметизированной кабиной с вентиляцией от скоростного напора, наличием связной радиостанции «Ландыш-5», радиокомпаса АРК-15 и гиромагнитного компаса ГМК-1А. Маркерный приемник, АРК-15 и ГМК- 1А общей массой 40 кг были выполнены как съемное оборудование для использования только в перегоночных полетах, полетах по маршруту и в сложных метеоусловиях.

В 1972 г. Як-32П прошел контрольные заводские испытания и на воздушном празднике в Тушино продемонстрировал программу высшего пилотажа. Летняя оценка самолета была столь же хорошей, как и для Як-32. Испытания проводили летчики Ю.И.Митиков, О.А.Булыгин, ведущий инженер по самолету И.А.Можаров.

Интересна дальнейшая судьба двигателя РУ 19-300. После окончания эпопеи с Як-30, естественно, производство его прекратили и о нем все забыли. Оставшиеся двигатели купил Ростислав Алексеев, конструктор судов на подводных крыльях. РУ19-300 горьковчане устанавливали на экспериментальные экранопланы, где двигатели себя показали с самой лучшей стороны.

Но в середине 60-х годов произошел конфуз. Тогда наша страна продала в Египет и некоторые другие страны Востока большую партию самолетов Ан-24 с ТВД АИ-24. Как у нас нередко случается, наши торговцы не очень хорошо знали технику, которую они «удачно» продавали и в контракте не указали, что загрузку самолетов надо производить по специальным таблицам в зависимости от температуры наружного воздуха. При значительном повышении температуры, особенно летом, мощность двигателей падала и грузоподъемность самолета резко ограничивалась. Из-за выставленных египетской стороной неустоек мы несли колоссальные убытки. Необходим был источник дополнительной тяги. И тогда конструкторы самолета вспомнили, что у нас в свое время был создан надежный двигатель с подходящими характеристиками – РУ19-300.

Антоновцы поместили его в правой мотогондоле, вместо вспомогательной силовой установки. РУ19-300 доработали, установили на нем мощный генератор для обеспечения «борта» при взлете и посадке и увеличили взлетную тягу. В этой компоновке РУ19-300 в марте 1970 г. прошел государственные стендовые испытания и с этого времени выпускается на Тюменском моторостроительном заводе. В качестве дополнительной силовой установки он прочно прописался на антоновских самолетах Ан-26 и Ан-30.

Из четырех построенных самолетов Як-30, два хранятся в ОКБ, один экспонируется в музее ВВС в Монино. Один Як-30 потерян при катастрофе 8 сентября 1965 г., когда погибли Р.М.Шихина, чемпионка мира по высшему пилотажу, пилотировавшая самолет и В.М.Волков. При слишком энергичном выполнении элеронной бочки, на которую самолет не был испытан, произошло разрушение консолей крыла. Шихина, привыкшая к тяжелому управлению по элеронам на Як-18, не успела освоить очень легкое управление Як-30.

В 1971 г. был предложен проект Як-52 (первый самолет с этим обозначением) на базе Як-30, но с новым двигателем АИ-25. Самолет имел два варианта: двухместный учебно-тренировочный и одноместный спортивно- пилотажный. Як-52 должен был конкурировать с преемником L-29, имевшим тот же двигатель АИ-25. Но дальнейших работ по Як-52 не было.

Сергеи Михаилов

В целом четвертую выставку в китайском городе Чжухае (4-7 ноября 2002 г.) можно разделить как бы на две части: «выставку достижений китайской авиапромышленности», которая заняла два павильона, и выставку импортных комплектующих для китайской авиапромышленности. При этом совершенно четко прослеживалось, что акцент делается не продаже готового самолета или вертолета, а именно на совместной работе с Китаем, на создание совместных предприятий. Это выгодно для обеих сторон. Китайцы получают рабочие места и возможность обучения своих рабочих современным технологиям, западные фирмы имеют возможность снизить себестоимость своей продукции за счет более дешевой рабочей силы.

Авиационная промышленность Китая стремительно набирает обороты. Пассажиры даже не догадываются, что многие детали авиалайнеров Boeing и Airbus уже изготавливается в Китае. А через год в Китае начнут делать и бразильские самолеты.

Сегодня в авиакомпаниях Китая эксплуатируется 384 самолета Boeing (в том числе 17 «747-х» и 19 «777-х») и 110 лайнеров Airbus, из них 65 – А320 (По данным Airbus китайские авиакомпании эксплуатируют 182 самолета этой фирмы). На этом фоне успехи России в продвижении своей гражданской продукции на китайский рынок выглядят более чем скромно – твердый заказ на 5 самолетов Ту-204 и опцион еще на 10 машин, причем с двигателями Rolls- Royce. Однако в сфере военной авиации у России пока конкурентов нет.

Экспозиция России, которую представляли 25 предприятий, занимала десятую часть всех площадей на салоне. Традиционно это была самая большая зарубежная экспозиция. Вероятно, присутствие России было бы более весомым, если бы не отмена демонстрационных полетов.

Но нынешний салон в Чжухае остался без полетов. Обеспокоенные трагедией, произошедшей нынешним летом во Львове (существовали и другие версии: от «неблагоприятного положения звезд» до политических козней сторонников переноса выставки из Джухая в другой китайский город), организаторы выставки решили отказаться от демонстрации авиатехники в небе.

Отказ от демонстрационных полетов безусловно повлиял на общую атмосферу выставки. Если открытие Airshow China 2000 почтил своим присутствием премьер Госсовета КНР. то на этот раз даже губернатор провинции Гуандун не приехал на торжественную церемонию. Не прибыли на выставку первые лица многих компаний, а некоторые российские фирмы, например ОАО « Туполев», вообще отказались от участия.