Авиация и время 2009 02

Дебют Як-18П на чемпионате мира в Братиславе. 1960 г.

Летчики облета отмечали, что Як-18П «отвечает всем требованиям летчиков-спортсменов, прост и надежен в пилотировании, по технике пилотирования проще самолета Тренер Z-226… Просто и красиво выполняет обязательный комплекс мирового чемпионата по воздушной акробатике».

В заключении отчета говорилось: «Самолет Як-18П может быть рекомендован для широкого применения в школах ВВС и аэроклубах ДОСААФ в качестве тренировочного и спортивно-пилотажного самолета, обеспечивающего выполнение всего комплекса фигур высшего и сложного акробатического пилотажа как в прямом, так и в перевернутом полетах».

Госиспытания Як-18П начались 18 декабря 1959 г. Ведущим летчиком был подп-к В.К. Подольный, ведущим инженером – инженер-подп-к В.В. Погуляев. Использовался самолет Як-18П, полученный путем переделки серийного Як-18А № 1160421, выделенного ЦАК. Есть предположение, что второй опытный Як-18П имел заводской № 1160410, в таком случае Госиспытания проходил уже третий экземпляр пилотажного самолета – он же второй с задней кабиной и шасси по типу Як-18А. Машина несла бортовой № 74.

Полеты, запланированные по программе Государственных испытаний, завершились 12 февраля 1960 г. Як-18П показал максимальную горизонтальную скорость 253 км/ч на номинальном режиме и 262 км/ч на взлетном – в обоих случаях на 12 км/ч меньше, чем на заводских испытаниях. Причина, вероятно, в том, что летные данные на Госиспытаниях были получены при взлетной массе 1150 кг, а на заводских – 1093 кг

Был выявлен ряд дефектов, в том числе:

– тяжелое управление рулем высоты и, особенно, элеронами, что в сочетании с большими расходами ручки управления затрудняло выполнение акробатического пилотирования;

– недостаточная жесткость сиденья летчика: при пилотировании с перегрузками оно деформировалось, вызывая скрежет и хлопки.

Для устранения дефектов самолет передали ОКБ.

На фирме Яковлева для отработки решений по повышению эффективности элеронов использовали, согласно отчету, опытную машину № 1160410, которую доработали соответствующим образом: увеличили размах каждого элерона с 1959 до 2114 мм (площадь элеронов возросла с 1,31 кв. м до 1,47 кв. м), а также увеличили осевую компенсацию с 22,5% до 25,5%. Затем на этом самолете выполнили 10 полетов, показавших улучшение эффективности элеронов и снижение нагрузок на ручку во всем диапазоне скоростей. В то же время в отчете по результатам этих полетов был сделан вывод о желательности дальнейшего увеличения эффективности элеронов и снижения усилий от них «с целью получения гармоничности сочетания усилий на ручке от руля высоты и элеронов при пилотировании». В целом полученные результаты были оценены положительно и вошли составной частью в материалы Госиспытаний.

К 1 марта ОКБ закончило работы по устранению замечаний на Як- 18П № 1160421, и 15 марта официально завершились Государственные испытания. Всего было выполнено 49 полетов с налетом 34 ч 35 мин. Итоги Госиспытаний отражены в утвержденном 19 апреля 1960 г. Акте № 1/13. В частности в нем указано, что на новой машине по сравнению с Як-18А увеличена площадь триммера руля высоты. Центровку сдвинули назад до 28,8% САХ. В документе это мотивируется необходимостью обеспечить выполнение фигур обратного пилотажа при заданном диапазоне углов отклонения руля высоты.

В Акте отмечалось, что Як-18П «удовлетворительно выполняет весь комплекс существующих фигур нормального и перевернутого пилотажа… Фигуры пилотажа в вертикальной плоскости в отличие от серийного самолета Як- 18А самолет Як- 18П выполняет без потери высоты и на меньших скоростях ввода.. По качеству выполнения фигур нормального пилотажа в горизонтальной плоскости самолет Як- 18П практически не отличается от серийного самолета Як-18А». Далее отмечалось, что Як-18П имеет некоторые преимущества по сравнению с самолетом «Тренер» Z-226. Например, он все фигуры вертикального пилотажа выполнял без потери высоты за счет большей энерговооруженности. Преимуществом же «Тренера» назвали «легкость управления».

Были в летной оценке Як-18П и критические замечания. Так, «выход из перевернутого положения в нормальный полет самолет выполняет сложно и, как правило, с потерей высоты…; фигуры обратного пилотажа на предъявленном самолете выполняются сложно вследствие больших усилий на рулях…; при выполнении фигур высшего пилотажа, особенно при полете со снижением в перевернутом положении, самолет легко выходит за предел ограничений по скорости». Было сделано и другое интересное замечание: «С целью улучшения пилотажных качеств самолета следует провести мероприятия по дальнейшему увеличению эффективности элеронов и уменьшению поперечной устойчивости». Таким образом. уже на этом этапе встал вопрос об уменьшении поперечной устойчивости, но реализовано это было лишь позже, на Як-18ПМ.

Заключение Акта, в частности, гласило: «Модифицированный самолет Як- 18П производства завода № 115 ГКАТ государственные испытания выдержал и пригоден для принятия на снабжение ДОСААФ СССР в качестве спортивно-пилотажного самолета». При этом ОКБ Яковлева было предложено устранить ряд отмеченных в отчете дефектов и недостатков, выполнить мероприятия по дальнейшему улучшению машины, в т.ч.:

– обеспечить дальнейшее увеличение эффективности рулей и элеронов, «уменьшить расходы органов управления и усилия от них, особенно усилия от элеронов», которые значительно превышают верхний предел норм даже для истребителей;

– установить на самолете полностью убираемое шасси.

Одним из результатов Госиспытаний стало изменение ограничений по перегрузке, первоначально введенных для Як-18П. Генеральный конструктор своим письмом №01/741 увеличил верхний предел по перегрузке на опытном самолете Як-18П с +6 до +7.

Опытная машина была передана для освоения спортсменам ДОСААФ, которые готовились к Первому чемпионату мира по высшему пилотажу. Он состоялся в Братиславе 28 августа – 4 сентября 1960 г. Советская команда выступала в основном на самолетах Z-326A. Их дополнял опытный Як-18П, на котором летал Б. Васенко. На чемпионате первые четыре места заняли чехословацкие спортсмены. Васенко стал пятым в личном зачете и получил приз «Лучшему иностранному участнику». Так состоялся международный дебют нового советского пилотажного самолета. Остальные 3 летчика сборной СССР заняли 10,11 и 12 места.

В свете этих итогов руководство ДОСААФ сделало ставку на Як-18П при подготовке к следующему чемпионату и приложило усилия, чтобы ускорить его запуск в серию на арсеньевском заводе № 116.