Авиация и время 2009 01

Как и задумывалось, в доведении машины 135-й БАП сыграл особую роль. После окончания войсковых испытаний эта часть стала настоящим учебным полигоном. С октября 1940 г., когда полк возглавил п-к Б.В. Янсен, до мая 1941 г. в нем шла подготовка инструкторов. 67 летчиков и 71 штурман (их часто тогда называли летчики-наблюдатели) освоили все тонкости новой машины и перед войной успели переучить руководящий состав 9 полков.

В полку Янсена не обходили вниманием и тактическую подготовку. Учебные бомбометания показали, что из-за несовершенства прицелов максимальная высота сброса бомб не должна превышать 3000 м, а рабочая – 1000-1200 м. Вблизи земли атаки неприятельских истребителей снизу представлялись маловероятными, и военные согласились принимать бомбардировщики без люковой установки. Более того, когда в сентябре 1940 г. КО рассматривал вопрос усиления пулеметно-пушечного вооружения серийных самолетов, то ББ-1 оказался единственной машиной, которую «разоружили»: вместо четырех крыльевых пулеметов оставили два. Война показала ошибочность обоих выводов.

С осени 1940 г. внимание Сухого привлек новый двигатель М-81, разработанный под руководством А.Д. Швецова. В постановлении правительства от 23 октября говорилось, что его доведение является «наиболее важной и первоочередной задачей завода № 19». Директору предприятия Г. В. Кожевникову поступило указание срочно прислать в Харьков три М-81 с удлиненным валом для установки на серийный ББ-1. К тому времени Павел Осипович успел переоборудовать одну из опытных машин с М-90 на М-81. Несмотря на ее вынужденную посадку во втором испытательном полете из-за заклинивания мотора, Сухой верил в перепективы работы. Однако в конце ноября 1940 г руководство НКАП сочло мотор М-81 «тупиковым направлением развития», его внедрение и доводку прекратили.

Двигатель М-88Б

Первые экипажи осваивают Су-2. Предположительно аэродром завода № 135

Авария Су-2, выпущенного заводом № 31. Таганрог, март 1941 г.

Осенью 1940 г. отношение руководства к машине Сухого существенно изменилось. Стали звучать мнения, что ББ-1 как тип самолета не найдет широкого применения в будущей войне. Военные уже знали о печальной судьбе частей польских одномоторных «Карасей», оказавшихся беззащитными перед немецкими истребителями. Стало также известно, что английские «Бэттлы», недавно считавшиеся современными, в майских боях 1940 г. во Франции понесли исключительно тяжелые потери. Советская разведка сообщала, что крупнейшие заводы «Остин» в Ковентри перешли от выпуска одномоторных бомбардировщиков к четырехмоторным.

В то же время, никак нельзя было приписать успехи пикирующих бомбардировщиков Ju 87 только немецкой пропаганде. Однако большое влияние на советскую промышленность и военную доктрину оказал другой пикировщик – Ju 88, закупленный и подробно изученный в НИИ ВВС. По мнению ГУ ВВС и НКАП, Советскому Союзу также нужен был не одномоторный горизонтальный бомбардировщик, а двухмоторный пикировщик. Отказ Сухого наделить машину способностью стремительно пикировать был воспринят руководством негативно. В результате ББ-1 фактически перестали рассматривать как новый тип серийного самолета.

Увы, осенью 1940 г. авиапромышленности не удалось существенно повысить качество моторов, особенно разработанных в КБ С.К. Туманского. На двигателях М-88 постоянно отмечали прогары поршней, тряску, повышенный расход масла, приводивший к дымлению. Если на первой скорости нагнетателя наблюдалось обеднение смеси, то на второй – переобогащение. Пришлось даже временно приостановить серийный выпуск этих моторов. Трудно шла доводка перспективного двигателя М-90, на который НКАП возлагал большие надежды. В результате в должности главного конструктора завода № 29 Туманского сменил Е.В. Урмин.

На совместном заседании СНК и ЦК ВКП(б) 9 декабря 1940 г. рассмотрели программу выпуска самолетов и моторов на 1941 г. Этот важный документ предписывал авиапромышленности прекратить строительство самолетов устаревших типов. Для ближнего бомбардировщика, переименованного по имени главного конструктора в Су-2, был установлен годовой план выпуска для всех трех заводов в 1150 машин (из общего количества 6070 бомбардировщиков), причем 600 Су-2 предстояло построить в Харькове. Вероятно, решение принимали с учетом некоторого перелома к лучшему в работах над ББ-1. Тем не менее, завод № 31 переориентировали на выпуск истребителей ЛаГГ-3. Незавершенное производство, часть оснастки и 70 почти готовых Су-2 передали из Таганрога на завод № 207.

Тем временем на испытаниях М-88 показал удовлетворительные результаты, и серийную постройку мотора возобновили под обозначением М-88Б. В Харькове заменили некондиционные двигатели на многих уже выпущенных Су-2. В декабре 1940 г. не только впервые удалось сдать 40 машин, но и обеспечить задел для выполнения программы следующего года. Налаживание ритмичного производства позволило рассчитать себестоимость самолета, оказавшегося весьма дорогим. Так, харьковские «сушки» обходились стране в 430 тыс. руб., а долгопрудненские еще дороже – 700 тыс. (для сравнения – двухмоторный СБ завода № 22 стоил 265 тыс. руб.). Основные причины такой дороговизны самолетов Сухого крылись в огромных затратах на освоение предприятиями новых технологий, относительно невысокой автоматизации производства, даже на заводе № 135, механической обработке значительной номенклатуры деталей.

Широкое внедрение Су-2 в строевые части началось в январе 1941 г. Вслед за 135-м полком машины из Харькова поступили в 211-й и 227-й БАП. Долгопрудненский завод «взял шефство» над 97-м БАП. Летным экипажам больше всего понравилась теплая, закрытая кабина. Слышались реплики: «Зимой хоть в майке летай, не то, что на Р-5, где мороз пробирает до костей!» К концу марта с Су-2 познакомились руководящие и технические составы 103-го, 210-го и 226-го авиаполков. Однако небольшое количество построенных самолетов не могло удовлетворить командование ВВС Красной Армии. Пришлось удлинять сроки переучивания. Так, для 211-го полка м-ра Ф.Г. Родякина из-за задержек с поставками материальной части пришлось переносить плановые сроки готовности части к боям с января на сентябрь 1941 г.

С декабря 1940 г. по март 1941 г. летчик-испытатель А.К. Долгов провел Госиспытания трех Су-2 с М-88Б. Одна из поступивших машин значительно отличалась от серийных. Целью модификации стало повышение летно-тактических данных до требований 1941 г., т.е. достижения максимальной скорости в 500 км/ч. Для этого маслорадиатор перенесли в центроплан, изменили форму капота и всасывающего патрубка. Весьма громоздкую заднюю башню МВ-5 заменили турелью ТСС-1 со сдвигаемой крышкой. В целом, результаты проведенной работы радовали. Скорость по сравнению с серийными самолетами возросла на 33-38 км/ч, потолок – на 700 м. Впервые на второй границе высотности Су-2 летал быстрее 500 км/ч.