Авиация и время 2009 01

– вооружение – 3-5 пулеметов и 200-500 кг бомб (в зависимости от варианта).

С мая по август 1936 г. П.О. Сухой находился в США. В результате командировки удалось не только приобрести несколько машин разных типов, но и ознакомиться с работой крупнейших авиационных заводов США, увидеть передовую технологию металлического самолетостроения. По его возвращении в СССР произошли важные организационные изменения: в ЦАГИ оформились как самостоятельные несколько КБ, а АН. Туполев стал главным инженером ГУ авиационной промышленности. Не имея теперь возможности уделять должного внимания опытному конструкторскому отделу, он предложил назначить на должность его начальника В.М. Петлякова, а Сухого сделать его заместителем. Продолжив работу по теме «Иванов», последний особое внимание уделил использованию в конструкции и производстве новейших материалов и технологических процессов. По инициативе Павла Осиповича в каркасе цельнометаллической машины применили в качестве основных элементов прессованные дюралевые профили открытого типа, совсем недавно освоенные нашей промышленностью, и высокопрочные алюминиевые сплавы. Конструкцию самолета разрабатывали с учетом применения при ее серийном производстве плазово-шаблонного метода, который способствовал повышению производительности труда, обеспечивал хорошую взаимозаменяемость отдельных агрегатов и узлов. Предусматривалось также применить в широких масштабах агрегатную сборку с установкой отдельных элементов управления и оборудования до окончательной сборки. Все это позволяло повысить степень механизации производственных процессов, применить поточный метод сборки, что представлялось очень важным при крупносерийном производстве.

Надо отметить и удачное решение Сухого сразу строить самолет с двойным управлением. Это позволяло при подготовке летного состава обойтись без специальных учебных машин, а в боевых условиях, при необходимости, штурман всегда мог подменить летчика. Еще одно важное решение главного конструктора: вместо мотора жидкостного охлаждения М-34 применить опытный двигатель воздушного охлаждения М-62 конструкции А.Д. Швецова.

Работа над машиной, имевшей № 51 и по традиции иногда называемый в ЦАГИ АНТ-51, но чаще СЗ-1 («Сталинское задание», первый экземпляр), шла споро. 25 августа 1937 г. шеф-пилот М.М. Громов, только что вернувшийся из знаменитого перелета в Сан-Франциско через Северный полюс, поднял в воздух новый самолет. По мнению знаменитого пилота, он оказался прост и удобен в пилотировании, обладал хорошими устойчивостью и управляемостью. С перерывами, вызванными небольшой аварией, поломками нового мотора, заводские испытания продолжались до конца 1938 г., после чего двигатель М-62 выработал свой ресурс.

Пока СЗ-1 проходил испытания, военные разработали возможные варианты боевого применения машины, определив 4 основных. От штурмовика дальнего действия требовалось уничтожать резервы и центры формирований противника, нарушать перевозки в его тылу, действовать по аэродромам. Сходные задачи получал бомбардировщик «дальнего действия», но планировали, что его рабочая высота составит от 5000 м до практического потолка, самолет сможет выполнять полеты в любых метеоусловиях, днем и ночью. Экипаж скоростного разведчика должен был вести разведку как визуально, так и с фотографированием, преимущественно в одиночку. И наконец, основной задачей самолета сопровождения являлось прикрытие бомбардировщиков ДБ-3 и СБ на всю дальность действия. Планировалось, что наступательное вооружение в некоторых вариантах составят две пушки ШВАК-20 и два пулемета ШКАС (стандартное вооружение – 4 ШКАС), а масса бомбовой нагрузки в перегрузочном варианте достигнет 800 кг.

В декабре 1937 г. построили второй опытный экземпляр «Дублер» (или СЗ-2), с таким же мотором М-62. Бомбовую нагрузку машины ограничили 200-400 кг, поставили нижнюю оборонительную установку МВ-2, доведя общее количество пулеметов до шести. Уже во время испытаний на самолет вместо верхней установки СУ смонтировали турель МВ-3 конструкции Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова. Затем в результате доработки создали турель МВ-5, которая, по оценке конструкторов-оружейников, стала одной из наиболее удачных работ, проведенных до войны в СССР. В тот же период военные изменили основное назначение машины: превратили ее в ближний разведчик (штурмовик). В результате был уменьшен объем крыльевых топливных баков.

Элементы вооружения самолета СЗ-2; пулеметы ШКАС в правой консоли крыла, бомбы ФАБ-100 в бомбоотсеке и АО-20 на подкрыльевой кассете КД-1

Люковая установка МВ-2

Кабина пилота

На этом фото и справа самолет СЗ-3 с двигателем М-87

В начале 1938 г. СЗ-2 передали в Евпаторию на совместные испытания завода и НИИ ВВС. Их вели военинженер 2-го ранга К.А. Калилец и летчик м-р Ю.А. Макаров, 52 раза поднимавший машину в воздух. Государственные испытания прошли там же с 21 февраля по 26 марта 1938 г. Самолет облетали в двух вариантах: разведчика (взлетная масса 3654 кг) и штурмовика (3937 кг), как на колесах, так и на лыжах. Приводим выдержки из выводов акта Госиспытаний: «Производственное выполнение самолета хорошее. .

– самолет удовлетворяет основным требованиям 1937 г., за исключением максимальной скорости (403 км/ч вместо 420-430 км/ч) и потолка (7700 м вместо 9000 м);

– в отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности самолет «Иванов» имеет преимущества перед принятыми на снабжение ВВС Красной Армии Р-10 и БШ-1;

– модификацией самолета, путем установки более мощного мотора без существенных переделок конструкции, максимальная скорость может быть доведена: с мотором М-87 до 450 км/ч и с мотором М-88 до 475-500 км/ч на расчетной высоте;

– на основании изложенного машина может быть рекомендована к серийной постройке взамен самолета «Валти», учитывая сходство технологического процесса изготовления деталей».

Самолет оказался победителем конкурса, который формально так и не состоялся по разным причинам. Теперь все внимание П.О. Сухого сосредоточилось на третьей опытной машине СЗ-3, на которой он решил устранить замечания, высказанные в ходе Госиспытаний.