Авиация и время 2009 01

Приказ НКАП № 56 от 15 февраля 1940 г. начинался словами: «Учитывая особую важность пополнения воздушного флота самолетами ББ-1 конструкции т. Сухого и в целях максимального форсирования выпуска последнего…» Документ устанавливал график, по которому теперь разворачивалось производство ББ-1 на трех заводах: головном № 135, № 31 в Таганроге и № 207 в Долгопрудном. Они должны были сдать за первое полугодие, соответственно, 110, 20 и 5 машин, а все подготовительные работы на «Саркомбайне» прекращались.

Хочется высказать некоторые соображения. Принятые решения правительства и НКАП, хоть и подчеркивали особую важность программы ББ-1, но не соответствовали возможностям определенных для реализации предприятий. Напомним, что в 1939 г. авиазаводы № 1, 18, 21 и 22 не только обеспечили 78% валовой продукции авиапромышленности, но и являлись признанными лидерами в освоении серийной технологии. Они имели лучшие станки и оборудование, хорошо обученные кадры. Еще в мае 1938 г. Сухой пытался убедить Кагановича, что «оснащение завода № 1 целиком обеспечит производство самолета «Иванов». Возможно, если бы его действительно развернули в Москве или на трех других перечисленных выше предприятиях, то судьба машины сложилась бы более счастливо.

Коллектив Сухого приступил к модернизации опытной машины под мотор М-63ТК и занялся разработкой ШБ (штурмовик-бомбардировщик или ББ-2). В конце марта 1940 г. самолет СЗ-1 с двигателем М-63ТК поднялся в воздух. Однако оснащенный турбокомпрессором мотор оказался капризным, требовал длительной доводки, и связанные с ним работы на машине Сухого быстро прекратили. Недолгой оказалась и судьба ШБ, который был очень сходен с ББ-1, но имел усиленную бронезащиту, новое шасси, убираемое назад с разворотом колес на 90°, и другие более мелкие отличия. Уже в первые месяцы испытаний, в июне-июле 1940 г., самолет потерпел 2 аварии на посадке. Интерес к нему постепенно угасал, пока в апреле 1941 г работы не свернули вовсе.

Практически одновременно в процессе войсковых испытаний предстояло проверить боевые и эксплуатационные качества серийных ББ-1. В конце марта 1940 г. на авиазавод № 135 прибыла группа летчиков и техников из базировавшейся в Харьковском военном округе 19-й авиабригады. Авиаторы прямо в цехах знакомились с новой машиной, вносили предложения по доработкам. В мае первые 16 таких самолетов были приняты военными. Испытания решили проводить во вновь созданном полку, который получил № 135 (командир – м-р Не-волин), по номеру харьковского завода. Авиаторам предстояло определить некоторые важные характеристики ББ-1 с М-88, поскольку на Государственных испытаниях опытной машины произошло много поломок, и они остались по сути незавершенными. В частности, требовалось подтвердить практический потолок самолета, оценить расходы горючего на разных режимах, возможность полетов в сложных метеоусловиях, ночью и др. Напряженная работа продолжалась с 10 мая по 20 июня, ее возглавляли от НИИ ВВС военинженер 2-го ранга Часовиков, летчики к-н СМ. Коробов и ст. л-т Ю.Н. Крутиков, а от 135-го БАП – военинженер 3-го ранга А.В. Телегин и помощник комполка к-н А.И. Пушкин.

Серийный самолет ББ-1 с двигателем М-87Б

Модернизированный Су-2 с М-88Б, декабрь 1940 г.

Войсковые испытания прошли удовлетворительно, хотя не обошлось без происшествий. При полете на дальность по маршруту Харьков-Белгород-Изюм-Харьков на большой высоте замерзли узлы системы управления, и едва не произошла катастрофа. Среди основных дефектов отмечались ненадежность двигателя, «замасливание» прицела и нижнего люка штурмана, недостаточная прочность шасси и пневматиков. Нагрузка на рули нарастала неравномерно и стала излишне большой, появились люфты руля высоты и сильное трение в узлах навески элеронов.

В то же время в отчете указывалось, что в эксплуатации самолет прост, подход к отдельным агрегатам удобен, ремонт и замена двигателя трудностей не представляют. Машина нормально взлетала с 700 кг бомб. «Летчики, имевшие квалификацию ниже средней, пришедшие в часть из летных школ ВВС, осваивают самолет легко и после 20-25 вывозных полетов самостоятельно выпускались на ББ-1». Им нравились хороший обзор вперед и удобная высокая ручка управления. Прибывшие в полк начальник ГУ ВВС П.В. Рычагов и инспектор округа А.В. Беляков после непродолжительного наземного осмотра благополучно совершили на ББ-1 ознакомительный полет.

Вскоре заводы приступили к массовой постройке самолета, стремясь скорее отработать технологию. Наибольших успехов в освоении ББ-1 добились харьковчане. Там к лету 1940 г. внедрили плазово-шаблонный метод, освоили скоростной способ изготовления штампов, стали использовать новейшие фрезерные станки типа «Норд-Америкен» и гидропрессы на 500 т. Тем не менее, план завод не выполнял, но директор Ю.Н. Карпов и главный инженер И.М. Кузин считали это явление временным и объясняли его перебоями с поставкой комплектующих, прежде всего, двигателей. Так, моторный завод № 29 вместо 185 затребованных М-87 и М-88 прислал лишь 132, из которых годными оказались всего 116.

В истории завода № 31 им. Димитрова, специализировавшегося на самолетах для ВМФ, 1940 г. остался как один из наиболее тяжелых. Ведь одновременно в постройке находились МБР-2, КОР-1, ГСТ, МДР-6, а теперь еще ББ-1. Кроме того, таганрогцы изготавливали детали и запасные части для МБР-2, ССС и P-Z. Началась подготовка серийного производства Р-5, от которого затем отказались. «Завод захлебнулся в разнообразии технологически различных типов машин, потерял производственный ритм, фактически перестал серийно работать и тем самым оказался в стороне отдела снабжения армии боевыми современными самолетами», – писал в отчетном докладе директор И.Г Загайнов. При развертывании производства ББ-1 предприятию особенно не хватало фрезерных и строгальных станков, а обещанной помощи в оборудовании и кадрах от предприятий Таганрога и Ростова оно своевременно не получило.

Завод № 207 стал известен в конце 1930-х гг. как «Дирижаблестрой», что определялось его основной специализацией. Одновременно с решением о серийной постройке ББ-1 последовало указание правительства законсервировать огромные дирижабли В-1, В-9 и гондолу ДП-9. Прекратили выпускать запчасти для И-15бис. Однако низкая квалификация кадров, плохая организация производственных процессов, большой недостаток фрезерных станков и другие проблемы тормозили освоение ББ-1, приводили к большому проценту брака. Лишь после реконструкции завода, налаживания кооперации с другими предприятиями удалось заложить две серии по 5 машин. До декабря 1940 г. завод № 207, как и № 31, ни одного ББ-1 не построил.