Авиация и время 2008 01

В сентябре 1940 г. в Севастополе начались Госиспытания головного серийного МДР-6 с двигателями М-63 На этой машине по сравнению с опытной уменьшили на 105 мм высоту заднего редана, увеличили размеры хвостовых шпангоутов, переделали пилотскую надстройку, изменили конструкцию водяного руля. Крыло укоротили на 1.3 м, а элероны вместо разрезных сделали цельными. Экипаж состоял из четырех человек. Добавили лодочный бензобак, а центропланные объединили в один, что позволило увеличить запас горючего с 1570 до 2080 кг Топливные баки остались непротектированными. что при их повреждении повышало пожарную опасность, отсутствовало и устройство аварийного слива бензина Сняли пневмопочту МДР-6 так и не стал амфибией, а для его выкатывания на берег и спуска на воду использовалось съемное шасси, которое на плаву 2 водолаза устанавливали за 15-20 минут. Оборонительное вооружение из трех пулеметов ШКАС располагалось на носовой НУДБ-ЗМ, средней СУДБ-ЗМ и люковой установках от бомбардировщика ДБ-ЗМ Самолет мог поднимать 12 бомб ФАБ-100 или четыре ФАБ-250, или две ФАБ-500.

Ведущими по машине стали инженер Кудрявцев и летчик Шевнин. Облетал ее и старший летчик-инспектор ВВС Балтфлота Рейдель. Как следует из отчета по результатам Государственных испытаний, на МДР-6 допускались взлет и посадка при ветровой волне высотой до 0,7 м и зыби (накат) до 0,4 м. Самолет имел на взлете тенденцию к развороту влево и стремился увеличить левый крен. Из-за близкого расположения концов лопастей пропеллеров от воды и интенсивного брызгообразования в начале разбега и в конце пробега воздушные винты быстро изнашивались, особенно при полете с перегрузочным весом и в свежую погоду. Но самыми существенными недостатками посчитали заливание кабины штурмана водой и невозможность одному летчику без помощи борттехника управлять силовой установкой. Отмечалось также, что из-за жесткого крепления двигателей тряска от них передавалась на всю машину. Явно недостаточным оказалось охлаждение масла. В воздухе самолет позволял выполнять виражи и спирали с креном до 60". При полете на одном левом моторе его пилотирование не вызывало затруднений, но если работал только правый двигатель, ощущалась нехватка рулей. В целом, было признано, что летающая лодка доступна летчикам средней квалификации.

Спуск МДР-6 на воду

Подкрыльевая подвеска 50-кг и 250 кг авиабомб

Катер-буксировщик готов доставить опытный МДР-6 к берегу. Севастополь, июль 1939 г.

В декабре 1940 г самолету МДР-6 с двигателями М-63 присвоили обозначение Че-2 В следующем году завод № 30 успел построить 21 самолет Четверикова. Война заставила в октябре эвакуировать предприятие Его вывезли в Чкаловск Горьковской области, но там не оказалось свободных производственных площадей. Тогда баржу с сотрудниками и имуществом КБ отправили вниз по Волге, где ее и застал ледостав. На время этих странствий оказалась парализована деятельность ОКБ. В связи с этим были приостановлены работы по установке Че-2 на лыжи, оснащению его крупнокалиберными пулеметами и аппаратурой волнового управления телемеханическими аппаратами (радиоуправляемыми катерами и торпедами).

Опыт эксплуатации Че-2 в боевых условиях подтвердил недостатки, выявленные в ходе испытаний. Так, уже после нескольких взлетов лопасти воздушных винтов АВ-1 из-за попадания водяных струй деформировались, а иногда разрушались их закон-цовки. что вызывало тряску, В связи с этим НКАП обязал комбинат № 150 запустить в серию новые винты АВ-2П-2, однако из-за эвакуации этот приказ так и остался невыполненным,

Нельзя сказать, что Че-2 был любимым самолетом морских летчиков, хотя они и отдавали должное его достаточно высоким летным характеристикам. В этой связи любопытным представляется отзыв о машине Четверикова пилота Балтфлота В.И. Ракова: "Че-2, безусловно, хороший по своим качествам, он был несколько капризен при посадке. Сажать его сразу на три точки, как на сухопутном аэродроме, было нельзя: задевая хвостом воду, он затем плюхался на редан. Получалась посадка с подвесом, хотя и на минимальной посадочной скорости. Самолет требовалось сажать почти на скорости, выбрав из угла и лишь немного приспустив хвост.

При посадке же на волну, а еще хуже на накат… самолет испытывал такие частые и звучные удары, что казалось, будто несешься по гребням ухабистой дороги. Эти как будто скользящие, а на самом деле сильные удары очень неблагоприятно действовали на днище лодки".

На рулении, взлете и пробеге вода буквально заливала кабину штурмана

Серийный МДР-6 на колесном шасси для эксплуатации с наземных аэродромов

Головной серийный МДР-6, выпущенный заводом № 31, на испытаниях. Севастополь, осень 1940 г.

Несмотря на недостатки Че-2, флот нуждался в такой машине, и в январе 1942 г. заместитель командующего ВВС ВМФ Жаворонков обратился с просьбой к руководству НКАП восстановить производство и доводку гидросамолета. В соответствии с постановлением правительства от 10 мая 1942 г., коллектив Четверикова вернулся в Иваньково, а опытный завод получил № 458. Совершенствование летающей лодки продолжилось, однако серийный выпуск ограничился последними пятью машинами, которые собрали до конца года. Таким образом, общее количество выпущенных Че-2М-63 составило 43 экземпляра.

МДР-6Б

В уже упомянутом мартовском 1940 г. постановлении правительства и приказе НКАП фигурировал также морской дальний разведчик и средний бомбардировщик с двигателями М-105 и экипажем из трех человек. Первый экземпляр машины предписывалось передать на летные испытания к 15 февраля, а второй – к 15 марта 1941 г,

Постройку опытного гидросамолета с моторами М-105 завершили в сентябре 1941 г. В исследованных автором документах Российского государственного архива экономики (РГАЭ) эта машина носит обозначение МДР-6Б (Че-6), в литературе встречается также МДР-6А*. Самолет значительно отличался от предшественника. Стремясь добиться увеличения скорости полета и улучшения мореходных качеств, его оснастили не только новой силовой установкой, но и крылом меньшей площади, существенно переделали фюзеляж, применили двухкилевое оперение, а также впервые в отечественной практике установили убираемые в крыльевые ниши поплавки боковой остойчивости. Был предпринят ряд мер и для улучшения технологии изготовления машины.