Техника и вооружение 2010 02

Кинематическая схема гидромеханической трансмиссии танка «Объект 770».

Кинематическая схема гидромеханической трансмиссии (без бортовых редукторов) танка «Объект 279».

Гидромеханическая трансмиссии танка «Объект 279» со снятой верхней половиной картера.

Вид в плане гидромеханической трансмиссии танка «Объект 286» (проект).

При включении механических передач турбина комплексной гидропередачи останавливалась специальным тормозом, и мощность передавалась одним потоком. Наличие механической замедленной передачи давало возможность за счет большого передаточного отношения полностью использовать эффект торможения танка двигателем при преодолении крутых спусков без применения остановочных тормозов. Кроме того, появилась возможность пуска двигателя с буксира при отсутствии блокировочного фрикциона в комплексной гидропередаче.

По условиям компоновки остановочные тормоза не удалось разместить в МТО по бортам машины по обычно принятой схеме, поэтому остановочный тормоз был выполнен в виде одного центрального тормоза. Это также оправдывало наличие механической замедленной передачи. В то же время применение механических передач требовало обеспечения достаточно больших коэффициентов запаса фрикционных устройств, работавших в масле. Торможение машины осуществлялось одновременным включением бустеров всех тормозов в системе гидросервоуправления трансмиссией. Включение бустеров фрикционных устройств при прямолинейном движении и повороте осуществлялось при давлении 1,07 МПа (11 кгс/см2), при движении на передаче заднего хода – 1,86 МПа (19 кгс/см2).

Для торможения и удержания машины на уклоне при неработающем двигателе использовался червячный редуктор с рукояткой ручного тормоза, который был установлен слева от сиденья механика-водителя. Самотормозящее действие червячной пары обеспечивало удержание машины на спуске и подъеме. Перемещение рычага горного тормоза на картере ГМТ производилось с помощью троса, наматываемого на барабан червячного редуктора при вращении рукоятки ручного тормоза. Такая конструкция не требовала регулировки ручного тормоза в эксплуатации.

В целях обеспечения смазки узлов трансмиссии и получения необходимого давления масла в бустерах дисковых фрикционов и тормозов для управления при буксировке машины включался специальный бортовой масляный насос, который при скорости машины 7 км/ч имел производительность 58 л/мин. Привод к насосу осуществлялся от правой полуоси грузового вала.

При повороте танка скорость прямолинейного движения сохраняла забегающая гусеница, а отстающая гусеница тормозилась вплоть до остановки. Поворот на нейтрали вокруг центра машины был неустойчивым и зависел от сопротивления грунта под гусеницами танка. В системе гидросервоуправления для переключения передач применялась схема, работавшая по принципу «Включено-Выключено», при повороте – по принципу регулятора давления.

В целом с применением гидромеханической трансмиссии удалось получить хорошие тяговые характеристики и поворотливость тяжелого танка. Недостатками трансмиссии являлись большой разрыв между первой и второй передачами и наличие слишком большого передаточного числа суммирующего планетарного ряда механизма поворота.

В 1957 г. под руководством А.П. Крюкова во ВНИИ-100 разработали гидромеханическую трансмиссию ГМТ-279 с двухреакторной комплексной гидропередачей, планетарной коробкой передач, двухступенчатыми ПМП и комбинированными бортовыми редукторами. Трансмиссия предназначалась для установки в опытный четырехгусеничный тяжелый танк «Объект 279». Насосное колесо комплексной гидропередачи соединялось непосредственно с коленчатым валом двигателя, а турбинное колесо – с ведущей конической шестерней планетарной коробки передач. Двухреакторная комплексная гидропередача ГТК-Ш, обладавшая более высокими характеристиками (максимальный КПД – 0,88, коэффициент момента – 2,67), чем у гидропередачи ГТК-И в трансмиссии танка «Объект 266», была установлена в последовательном потоке мощности. Это позволило изолировать основные элементы трансмиссии от вредного влияния крутильных колебаний, идущих от двигателя.

Планетарная коробка передач с тремя степенями свободы обеспечивала получение трех передач переднего хода и одной передачи заднего хода при двух планетарных рядах. Комплексная гидропередача соединялась с планетарной коробкой передач через коническую пару шестерен. Двухступенчатые ПМП конструктивно входили в состав ГМТ. Включение всех передач и ПМП происходило с помощью фрикционных устройств с гидроприводом за счет перемещения золотника управления коробкой передач, золотников управления ПМП и остановочными тормозами.

Для обеспечения работы каждого ПМП необходимо было включение одного фрикционного устройства: фрикциона – в режиме прямолинейного движения или тормоза – в режиме поворота машины. Для включения передачи в ПКП использовались два фрикционных устройства: тормоз и фрикцион – на второй и первой передачах или два фрикциона на третьей передаче. Все фрикционные устройства были дисковыми и работали в масле с трением стали 65Г по металлокерамике МК-5. Включение фрикционных устройств происходило под действием давления 1,18 МПа (12 кгс/см2) масла в бустерах, выключение – с помощью пружин при снятии давления в магистрали бустера и опорожнении бустера через специальные шариковые клапаны. Диски трения фрикционных устройств ПМП и фрикционов ПКП являлись взаимозаменяемыми. Диски трения тормозов ПКП, имевшие другой типоразмер, также были взаимозаменяемыми между собой. Для этой ГМТ впервые в нашей стране была разработана автоматическая система переключения двух высших передач, а мощные дисковые тормоза имели систему гидросервоуправления. В работе над трансмиссией активное участие принимали: B.C. Иванкин, М.Г. Жучков, С.Ф. Сычев, В.Д. Лубенский, В.А. Колесов, А.В. Косилов и другие.

Кинематическая схема пятиступенчатой коробки с гидромуфтой танка «Объект 195» (проект).