Техника и вооружение 2010 01

Из листовой стали выполнялись только кронштейны крепления кабины и мотоотсеков к раме, навески дверей, поперечная балка крепления специальной аппаратуры и ряд косынок и уголков, крепящих крылья к раме. Применение стеклопластика вместо металла для облицовочных панелей и каркаса кабины потребовало совершенно нового подхода к проектированию, иной технологии изготовления деталей и приемов сборки.

Необходимо отметить, что использование стеклопластиков для изготовления крупногабаритных деталей автомобилей началось по инициативе сотрудников кафедры «Колесные машины» МВТУ им. Баумана: руководителя этих работ доцента B.C. Цыбина, научных сотрудников Б.А. Афанасьева и А.С. Дмитриева. Разобравшись в свойствах стеклопластиков, эту инициативу активно поддержал В.А. Грачев (впервые в отечественном автомобилестроении).

Кабина ЗИЛ-135Е не имела металлического каркаса и состояла из одиннадцати крупных пластмассовых панелей, не считая дверей, склеенных между собой эпоксидной смолой. Внутренние полости между панелями заполнялись пенополиуретаном для придания конструкции жесткости и улучшения звуко- и термоизоляции. В заднюю часть кабины были встроены два бензобака общей вместимостью 680 л.

Две кабины автомобиля ЗИЛ-135Е изготовили в довольно сжатые сроки – с 5 января по 1 апреля 1960 г. Это объяснялось свойствами пластмассы: она хорошо формовалась, легко обрабатывалась и быстро клеилась.

Использование стеклопластиков открыло широкие перспективы для изготовления деталей по месту, что было особенно ценно в условиях опытного производства. Конструирование последующих образцов кабин на основе более глубокого знания свойств стеклопластиков, а также приобретение практических навыков позволило значительно сократить время сборки опытных образцов.

Два опытных образца ЗИЛ-135Е были собраны в СКВ ЗИЛ 4 и 21 апреля 1960 г. Затем обе машины с бортовыми номерами 14 и 15 были подвергнуты пробеговым испытаниям.

В апреле 1960 г. под Москвой в районе Бронниц на асфальтированном и бетонированном шоссе состоялись отладочные испытания (при температуре от -5 до +13°С). Летом с июня по август в районе Сталинграда проводились дорожные испытания на асфальтированном шоссе, профилированных и непрофилированных грунтовых дорогах, а также в песках и на болоте. Под Москвой испытания проходили с балластом 2 т, в районе Сталинграда – с пусковой установкой 2П21 и ракетой ЗР9 комплекса «Луна».

Общий пробег машин за время испытаний достиг: у ЗИЛ-135Е №14 – 1087 км, у №15 – 2100 км. Средние скорости движения на шоссейной дороге составили 36-48 км/ч, на грунтовой дороге хорошего качества (в степи без ракеты) – 26-37,4 км/ч, на песчаной дороге, местами труднопроходимой для автомобилей ГАЗ-63 и ГАЗ-69, – 17-24,9 км/ч (без ракеты). Средняя скорость движения на одном двигателе по грунтовой дороге на ровном участке протяженностью 24,8 км достигла 39 км/ч.

Методом контролерского учета установлено, что средний расход топлива на автомобиле №15 по асфальту в период обкатки составил 134 л/100 км.

Испытания показали, что установка V-образных двигателей мощностью 180 л.с. и повышение передаточных отношений в трансмиссии значительно повысили динамику и проходимость машины. Так, например, ЗИЛ-135Е без труда преодолел подъем в 27° на супесчаном грунте, поросшем сухой травой. Также уверено брался такой же подъем по песчаному бархану. По сыпучему барханному песку движение и маневрирование осуществлялось во всех направлениях, кроме крутых подветренных скатов. В самых трудных случаях, когда не удавалось преодолеть препятствие или подъем, остановка наступала не из-за недостатка момента на колесах, как это было у ЗИЛ-135Б, а из-за пробуксовки колес.

Машина свободно пересекла непроходимое для ЗИЛ-157 болото глубиной 1 м с небольшим дерновым покровом и зарослями осоки. Во время движения производились крутые повороты. Давление в шинах поддерживалось на уровне 0,5 кг/см2.

Максимальная скорость ЗИЛ-135Е на испытаниях ограничивалась не мощностью двигателя, как это было у ЗИЛ-135Б, а его допустимыми оборотами. На отдельных коротких горизонтальных участках скорость движения доходила до 60 и даже 65 км/ч. Автомобиль мог идти почти без снижения скорости на подъемах по шоссе со скоростью 45-50 км/ч. На ровных участках на указанной скорости двигатели работали на 60-65% дросселя.

Хотя специальных испытаний по оценке плавности хода на автомобиле ЗИЛ-135Е не проводилось, плавность его хода, по субъективной оценке, соответствовала плавности хода предыдущих образцов и была немногим лучше, чем у ЗИЛ-135Б.

При езде по неровной грунтовой дороге первая зона резонансных колебаний соответствовала скорости движения 22-28 км/ч (на коротких неровностях), вторая зона резонансных колебаний на неровностях большой длины – свыше 50 км/ч. При скоростях движения в пределах 35-45 км/ч резонансные колебания возникали крайне редко. Но при определенных сочетаниях неровностей дороги неожиданно начинались очень сильные колебания и удары, при которых требовалось, чтобы экипаж был обязательно пристегнут ремнями.

ЗИЛ-135Е №14 с пусковой установкой С-123А на испытаниях.

Движение по сильно выбитым проселочным дорогам было возможно со скоростями, значительно превышающими средние скорости движения обычных автомобилей с рессорной подвеской.

При движении по грунтовой профилированной дороге и асфальту с волнистым профилем автомобиль с ракетой ЗР9 при общем весе установки 16300 кг на скоростях движения свыше 40 км/ч «галопировал». Частота колебаний, подсчитанная по секундомеру, – 120 ед./мин. При движении по асфальту с ракетой ЗР9 склонность к галопированию у автомобиля ЗИЛ-135Е была несколько выше, чем без ракеты.

Процесс галопирования в резонансных зонах сам по себе прекращался редко. Его приходилось ликвидировать резким торможением автомобиля, снижая скорость на 30-50%.

Двигатель и гидромеханическая передача во время испытаний работали удовлетворительно. Однако было отмечено несколько случаев одновременного включения двух передач. При анализе причин этого явления был обнаружен технологический дефект изготовления золотников клапанной системы – перекаленный золотник лопнул по середине и развалился на две части. Для устранения этого явления был введен строгий контроль твердости, и дефект больше не повторялся. Дефектов рамы не было, но при установке машины на домкраты системы горизонтирования выявилась деформация лонжерона в области крепления передних домкратов. Это место на лонжеронах усилили.