Техника и вооружение 2010 01

Развитие трансмиссий для средних танков велось в трех направлениях:

– создание механической трансмиссии с центральной 6-7-ступенчатой планетарной коробкой передач, скомпонованной в одном блоке с механизмом поворота, и фрикционными устройствами, работающими в масле;

– создание механической трансмиссии с двумя бортовыми планетарными коробками передач на 5-7 ступеней, с фрикционными устройствами, работающими в масле, и системой гидросервоуправления;

– создание однопоточной ГМТ с комплексной гидропередачей, трехступенчатой планетарной коробкой передач, смонтированной в одном блоке с механизмом поворота, и автоматикой переключения передач.

Для тяжелых танков, параллельно с дальнейшим совершенствованием конструкции планетарной трансмиссии танка ИС-4 («Объект 701»), разрабатывались однопоточная и двухпоточная ГМТ. Кроме того, развернулись НИР по исследованию возможностей применения в трансмиссиях боевых машин гидрообъемных передач, однако в отечественных танковых трансмиссиях они появились позже.

Несмотря на большой объем выполненных НИОКР, в первом послевоенном периоде на всех серийных отечественных танках применялись только механические трансмиссии с простыми и планетарными коробками передач. Исследования однопоточных и двухпоточных ГМТ с однореакторной или двухреакторной комплексной гидродинамической передачей были проведены только на некоторых опытных образцах танков: среднем Т-55, истребителе танков «Объект 150», тяжелых «Объект 266», «Объект 770», «Объект 279» и ИС-3.

Механические трансмиссии

Однопоточные механические трансмиссии первых серийных послевоенных танков отличались от аналогичных трансмиссий танков, применявшихся в годы Великой Отечественной войны, не только использованием новых (дополнительных) агрегатов, введение которых было обусловлено изменениями в компоновке МТО (средние танки) и установкой водоходного движителя (легкие танки), но и их конструкцией (тяжелые танки).

В средних танках, имевших поперечное расположение двигателя, в состав трансмиссии добавился входной редуктор[ 43*], а переключение передач осуществлялось с помощью конических инерционных синхронизаторов. Кроме того, были введены пневмопривод главного фрикциона, двухступенчатые ПМП и комбинированные бортовые редукторы. В трансмиссии легких танков для привода водоходного движителя устанавливались специальные внутренние редукторы.

Совершенствование конструкции трансмиссий тяжелых танков велось в направлении использования планетарных коробок передач (ПКП); расширения ассортимента фрикционных материалов, применяемых в тормозах и фрикционах, работающих в условиях сухого трения; осуществление переключения передач с помощью дисковых фрикционных устройств; внедрение в серийное производство механизма поворота типа «ЗК», гидросервоуправления и комбинированных бортовых редукторов разгруженного типа. При этом в трансмиссии с ПКП как отдельный агрегат отсутствовал главный фрикцион.

Механические трансмиссии легких танков Однопоточная механическая трансмиссия танка ПТ-76 (ПТ-76Б) была выполнена по традиционной схеме. Она размещалась в кормовой части корпуса вместе с двигателем, который имел продольное расположение. Первоначально в 1949 г. для плавающего танка «Объект 740» (прототип ПТ-76) в конструкторском бюро ЧКЗ под руководством Н.Ф. Шашмурина был разработан вариант трансмиссии с агрегатированием водометов и малогабаритной коробки передач с «нулевым» межцентровым расстоянием. Однако в окончательном варианте трансмиссии была использована коробка передач среднего танка Т-34-85, и поэтому при установке в легкий танк она имела большой запас прочности. Кроме того, в состав трансмиссии вошли главный фрикцион, два бортовых фрикциона с остановочными тормозами, два внутренних редуктора привода к водометам и два бортовых редуктора.

Кинематическая схема трансмиссии танка «Объект 740» (проект). 1949 г.

Кинематическая схема трансмиссии танка ПТ-76.

Главный фрикцион танка ПТ-76.

Двухдисковый главный фрикцион сухого трения (сталь по феродо) с шариковым механизмом выключения размещался на маховике коленчатого вала двигателя. Оригинальным техническим решением была конструкция шарикового механизма выключения, позволявшего разгрузить базовый вал фрикциона и его подшипники от осевых усилий пружин как во включенном, так и в выключенном положениях. Установка уравновешенного фрикциона была обусловлена отсутствием упорного подшипника коленчатого вала дизеля В-6. С коробкой передач главный фрикцион соединялся зубчатой муфтой.

Коробка передач – двухвальная, с поперечным расположением валов, пятиступенчатая трехходовая с постоянным зацеплением шестерен и переключением передач зубчатыми муфтами. На концах главного вала коробки передач размещались бортовые фрикционы, которые крепились к несущим дискам внутренних редукторов.

Бортовые фрикционы – многодисковые (11 ведущих и 12 ведомых), сухого трения сталь по стали, с шариковым механизмом выключения, полууравновешенные. Ведомые стальные барабаны бортовых фрикционов одновременно являлись тормозными барабанами (в отличие от бортовых фрикционов танка Т-34 бортовые фрикционы ПТ-76 имели более узкие тормозные барабаны). Остановочные тормоза – ленточные, плавающие, с двухсторонним серводействием, с накладками из чугуна, работавшие в условиях сухого трения. На всех передачах расчетный радиус поворота [ 44*] был равен ширине колеи танка (В).

Между бортовыми фрикционами и бортовыми редукторами располагались внутренние редукторы, предназначенные как для раздельного, так и одновременного включения водоходного (водометного) и сухопутного (гусеничного) движителей. Включение внутренних редукторов осуществлялось зубчатыми муфтами с помощью соответствующих рычагов управления. Передаточное число входного редуктора к бортовому редуктору было равно 1,0, к осевому насосу водомета – 0,22.

Коробка передач танка ПТ-76.

Бортовой фрикцион танка ПТ-76.