Техника и вооружение 2010 01

Кинематическая схема планетарной коробки передач танка «Объект 195» с дизелем (проект), 1959 г.

Кинематическая схема двухпоточной трансмиссии танка «Объект 195» с ГТД (проект), 1959 г.

Использование в трансмиссии механизма поворота второго типа с двойным подводом мощности позволило сократить число пар цилиндрических шестерен путем одновременного использования механизма поворота для получения замедленной передачи и передачи заднего хода. Расчетный радиус поворота на высшей передаче был равен 4В, на промежуточной передаче – 2В и на замедленной – В.

Механические трансмиссии средних танков

Однопоточная механическая трансмиссия танка Т-54 располагалась в кормовой части корпуса машины и первоначально во многом повторяла конструкцию трансмиссии среднего танка Т-44 периода Великой Отечественной войны. Она состояла из входного редуктора, многодискового главного фрикциона сухого трения (сталь по стали), простой двухвальной пятиступенчатой коробки передач с постоянным зацеплением прямозубых цилиндрических шестерен, двух двухступенчатых ПМП и двух однорядных шестеренчатых бортовых редукторов. Приводы управления агрегатами трансмиссии были механическими, непосредственного действия, с сервопружинами в приводах главного фрикциона и механизма поворота.

В процессе серийного производства конструкция агрегатов трансмиссии танка Т-54 совершенствовалась, и впоследствии ее схема стала типовой (классической) для целого ряда его модификаций, а также средних танков Т-55, Т-62 и их вариантов в течение всего периода выпуска машин. Узлы приводов управления всех танков были одинаковыми, за исключением продольных тяг в танке Т-62, которые имели большую длину.

Необходимость входного редуктора в составе трансмиссии обуславливалась поперечным расположением двигателя в корпусе танка. Входной редуктор был выполнен в виде повышающей передачи для уменьшения размеров последовательно расположенных за ним остальных агрегатов трансмиссии. До 1949 г. он имел принудительную смазку подшипников и шестерен и, соответственно, охлаждение, которые обеспечивались системой смазки двигателя. На стальном картере входного редуктора монтировался специальный масляный нагнетающий насос с червячным приводом от ведущего вала редуктора. В дальнейшем насос сняли из-за низкой надежности (как и червячную пару), а смазка шестерен и подшипников производилась путем барботажа и разбрызгивания масла. Отвод тепла стал осуществляться за счет более эффективной вентиляции воздуха вследствие улучшения конструкции воздухопритоков и увеличения конвекции благодаря применению ребристого картера входного редуктора из алюминиевого сплава. В последующем (с 1960 г.), в целях улучшения охлаждения входного редуктора усовершенствовали воздухопритоки к нему от системы вентиляции МТО.

Входные редукторы более ранних выпусков отличались от более поздних следующими особенностями: плоской крышкой картера с меньшим оребрением; установкой промежуточной шестерни на роликовом подшипнике без наружных колец и со стальным сепаратором; стопорением пробок валов (с зубчатками соединительных зубчатых муфт) двумя винтами, ввернутых в отверстия зубчаток (в последних образцах редукторов стопорение было выполнено зубчатой шайбой, которая удерживалась от выпадения пружинным кольцом); наличием только двух уплотнительных колец на ступицах зубчаток ведущего и ведомого валов, а также отсутствием расширительного бачка.

В главном фрикционе с ростом боевой массы среднего танка и повышением мощности двигателя для увеличения момента трения фрикциона в 1950 г. произвели дополнительное поджатие пружин на 2 мм, с 1954 г. число дисков трения увеличили сначала с 15 (8 ведущих и 7 ведомых) до 17 (9 ведущих и 8 ведомых), а затем в 1960 г. – до 19 шт. В связи с этим фрикционы разных выпусков имели небольшие конструктивные отличия, но в целом были взаимозаменяемы.

Кинематическая схема трансмиссии танка Т-54.

Кинематическая схема трансмиссии танков Т-55 и T-62.

Входной редуктор с масляным насосом и его привод танка Т-54.

Входной редуктор танка Т-54 обр. 1949 г.

Главные фрикционы более ранних выпусков отличались следующими деталями: отсутствием на фланцах вырезов для возможности их смещения (17-дисковые фрикционы); наличием на фланцах двух больших овальных отверстий для доступа к болтам крепления нажимного диска и двух малых отверстий для замера хода нажимного диска (19-дисковые фрикционы); плоской поверхностью нажимного диска на радиусе расположения отверстий под пальцы и отсутствием пазов (в связи с этим для эксплуатационной регулировки зазора в механизме выключения на пальцах устанавливались две шайбы толщиной 0,5 мм каждая); наличием сверлений в ступице ведомого барабана для подвода смазки к подшипнику; креплением пальцев к нажимному и отжимному дискам с помощью гаек, а также отсутствием шомпола в трубке для смазки фрикциона.

С 1962 г. на танках Т-55 и Т-62, кроме механического привода с сервопружиной, устанавливался пневмогидравлический сервопривод главного фрикциона, работавший по схеме «Включено-Выключено». Он обеспечивал быстрое выключение (за 0,1-0,3 с) и плавное включение (за 0,4-0,6 с) главного фрикциона независимо от квалификации механика-водителя. Использование такого привода позволило повысить надежность работы главного фрикциона (за счет снижения буксования при включении и исключения динамических ударов) и облегчило управление танком.

В 1965 г. разработали новую конструкцию механизма выключения главного фрикциона. С целью уменьшения линейных скоростей вращающимся было сделано не наружное кольцо подшипника (как в прежней конструкции), а внутреннее. Уплотнение подвижной чашки осуществлялось с помощью резиновой манжеты, а чугунные кольца были упразднены.

Главный фрикцион танка Т-54.