Техника и вооружение 2010 01

При включенных блокировочных фрикционах водила и солнечные шестерни ПМП имели одинаковую угловую скорость, и, следовательно, все звенья каждого планетарного ряда вращались как одно целое – танк двигался прямолинейно. При установке одного из рычагов управления поворотом в первое или во второе фиксированное положение поворот танка осуществлялся, соответственно, с одним или другим постоянным (расчетным) радиусом поворота (R,=3,38B или R2=B) на всех передачах без потерь мощности двигателя на трение во фрикционных устройствах механизма поворота. Более плавный поворот (от бесконечности до 3,38В) осуществлялся за счет пробуксовки блокировочного фрикциона отстающего борта при перемещении рычага управления от исходного до первого фиксированного положения.

Кроме обеспечения поворота, ПМП использовались для кратковременного увеличения тяговых усилий на ведущих колесах (при одновременном включении тормозов поворота (первое фиксированное положение) передаточное число планетарного ряда в каждом ПМП было равно 1,42), остановки танка, кратковременного удержания его на подъемах и спусках и комбинированного торможения танка (одновременно тормозами и двигателем).

ПМП более ранних выпусков отличались следующими особенностями: солнечной шестерней (изготавливалась отдельно от тормозного барабана и соединялась с ним болтами); конструкцией подвижной чашки, ее уплотнением; установкой подшипника в отжимном диске блокировочного фрикциона; наличием четырех отверстий в крышке для заправки и спуска смазки вместо двух (а также рисок с цифровыми обозначениями на ее фланце); установкой поворотных деталей привода управления на подшипниках скольжения вместо подшипников качения.

Для повышения надежности работы ПМП в1950 г. был изменен материал дисков трения со стали 1085 на сталь ЗОХГС, в 1954 г. увеличили радиус закругления впадин зуба до 1,5 мм (вместо 0,3-0,5 мм) и ввели дробеструйное упрочнение поверхностей впадин зубьев с увеличением твердости поверхностей до 32-38 R,. (вместо 28-35 RJ.

В 1960 г. в опытных образцах танков прошли испытания ПМП с тормозными лентами, на которых вместо чугунных накладок были применены накладки из пластмассы (материал К-15-6). Однако использование этих ПМП привело к более резким поворотам танка, и от них отказались. Проходили испытания и ПМП с блокировочными фрикционами, имевшими 15 дисков трения, но в серийное производство они не пошли. В 1964-1965 гг. были испытаны ПМП с 17-дисковыми блокировочными фрикционами (диски из стали 2Х17Н2), в которых для большего хода нажимного диска угол наклона рабочей поверхности лунок колец чашек механизма выключения увеличили с 15 до 17°, применив для уплотнения резиновые манжеты (по типу главного фрикциона). Эти мероприятия позволили повысить надежность работы блокировочного фрикциона, однако в серийное производство был внедрен только механизм выключения.

Бортовые редукторы являлись самыми нагруженными элементами в трансмиссии. Поэтому доводке их конструкции до современного уровня уделялось самое серьезное внимание. В ходе проведения НИОКРбыл реализован ряд мероприятий, направленных на увеличение износоустойчивости зубьев шестерен редукторов, улучшение смазки и уплотнений. Положительное влияние на повышение надежности работы бортовых редукторов оказало применение для изготовления шестерен высококачественных сталей 18ХНВА и 20Х2Н4А, увеличение твердости цементируемых поверхностей до Rc>60 и использование в качестве смазок осерненной смазки, Циа-тим 207, Циатим 208 и их смеси с маслом МС-14.

Стремление к значительному повышению надежности бортовых редукторов привело к созданию ряда опытных конструкций. Так, в 1954 г. был изготовлен бортовой редуктор с усиленными зубьями, который впоследствии использовался также в трансмиссии танкового тягача БТС-2.

Установка тормозов (остановочного и поворота) ПМП танков Т-54 (верхний слева) и Т-55 (Т-62).

Бортовой редуктор танка Т-54.

Бортовые редукторы танков Т-55 (слева) и Т-62.

В 1956 г. на смену однорядным шестеренчатым бортовым редукторам, применявшимся в танке Т-54, пришли более совершенные двухрядные комбинированные бортовые редукторы, в каждом из которых был простой шестеренчатый и эпициклический планетарный ряды. В процессе серийного выпуска бортовые редукторы претерпели некоторые изменения: агрегаты первых выпусков отличались от последних установкой стальных каленых плавающих колец сателлитов вместо бронзовых, пробкой крепления блока шестерен, имевшей больший по диаметру фланец, конструкцией манжет уплотнения ведущего вала, наличием у сателлитов отверстий для смазки подшипников и отсутствием буртиков ступицы.

В течение 1959-1960 гг. при совершенствовании конструкции комбинированного бортового редуктора было внесено более двух десятков других изменений, которые в целом сыграли положительную роль в повышении надежности работы этого агрегата трансмиссии. Весьма важную роль в повышении надежности работы бортового редуктора сыграло крепление ведущего колеса на его валу с помощью шлицев и двух распорных конусов, по типу крепления маховика на носке коленчатого вала танкового двигателя, однако демонтаж ведущего колеса в отдельных случаях (при прихватывании конусов) стал затрудненным.

Для соединения основных агрегатов трансмиссии между собой использовалось несколько типов зубчатых муфт, которые в процессе серийного производства также претерпели конструктивные изменения. Так, например, зубчатая муфта соединения входного редуктора с двигателем первоначально состояла из двух зубчаток и проставки с тонкой шейкой, которые были скреплены призонными болтами. В 1956 г. ввели цельную конструкцию зубчатой муфты, исключив призонные болты. Несколько раньше, в 1953 г., в зубчатых муфтах, соединявших коробку передач с ПМП, вместо центрального стопорного болта с двумя текстолитовыми проставочными кольцами от осевых перемещений стали использовать стопорение с помощью двух секторов.

Привод генератора (слева) и вентилятора в танке «Объект 167».

Входной редуктор танка «Объект 150» с приводом к генератору.