Авиация и космонавтика 2009 11

Положение осложнялось еще и тем обстоятельством, что обслуживание полков со стороны БАО в ряде случаев оставляло желать лучшего. Заявки старших инженеров полков и дивизий на запасные части и расходные материалы длительное время не удовлетворялись со ссылкой на отсутствие таковых на складах. Более того, как следует из документов, «большое количество матчасти» простаивало не только из-за отсутствия запасных частей и расходных материалов, но также из-за плохой доставки на склад БАО имеющихся в наличии на складах РАБ запчастей и материалов. Иногда на это действо уходило по 3-4 дня.

Вот что писал по этому поводу в августе 1943 г. старший инженер 225-й шад инженер-майор Бурцев: «На все заявки, поданные в БАО, РАБ и в Отдел снабжения 15 ВА, пока никаких реальных результатов не имею. Моторов нет, винтов и маслорадиаторов тоже нет. Поэтому неудивительно, что процент неисправных самолетов все время растет. …Вопросы снабжения и обеспечения запасными частями и расходными материалами по-прежнему остаются узким местом в нашей работе, заявок много, но запасных частей и расходных материалов нет. БАО до сих пор считают второстепенными вопросы снабжения запасными частями. Дело доходит до того, что 614-й Курский штурмовой авиаполк из-за отсутствия ветоши и оружейного масла в один из летных дней вынужден был прекратить полеты, так как в течение 2-х боевых дней вооружения не чистил».

По докладу заместителя старшего инженера 225-й шад по авиавооружению инженер-капитана Николаева БАО №№ 267, 176, 108, 198 и 197 плохо снабжали части дивизии запчастями и протирочным материалом. По этой причине «2 раза из- за отсутствия оружейного масла в 198-м и 267-м БАО, 614-й и 825-й шап на ночь вооружение смазывали авиационным маслом, что является прямым нарушением приказа НКО и, кроме этого, с наступлением утренних заморозков может привести к 100% отказу вооружения».

Старший инженер 232-й шад инженер-полковник Герасимчук в своем отчете за май 1943 г. в отношении деятельности батальонов аэродромного обслуживания высказался более жестко: «Работники БАО занимаются больше всего обслуживанием себя, никто их не контролирует в этом деле. Если, что потребуется из деталей, пишем заявки, эти заявки проходят длительный путь и множество инстанций, и везде на них смотрят «сквозь пальцы». Недостаток запчастей по мотору и самолету, достаются полками из разбитых машин. Достать даже машину для полка, это целое событие, это, как правило, невозможно. Руководители БАО и тем более РАБ «зажирели» и правильно в полках говорят: «кто воюет, а кто отвоевывается». Как должны работать БАО Калининского фронта, нужно поучиться в батальонах Волховского фронта».

Следует учитывать, что обеспеченность запчастями воздушных армий все же была более-менее сносной. Тыловые части снабжались запчастями на порядок хуже. Так, из 1605 (!) неисправных самолетов ВВС КА по состоянию на 1 июня 1943 г., не ремонтируемых только лишь из- за нехватки запчастей, 1298 боевых машин находилось в тыловых военных округах, в том числе: 309 Як-1 и Як-7, 99 ЛаГГ-3, 78 Ла-5, 84 Пе-2 и 444 (!) Ил-2.

Другими словами, в ВВС КА имелись почти две воздушные армии среднего размера, небоеспособные из-за отсутствия запасных частей. В то же время заводы НКАП перенапрягались сверх всякой меры, форсируя выпуск боевых самолетов. Требования ВВС увеличить поставки в оборотный фонд авиамоторов, запасных частей и ремонтных групповых комплектов, что позволяло бы оперативно восстанавливать имевшуюся материальную часть, руководством НКАП игнорировались. Видимо, было проще «гнать план» по самолетам, чем заниматься трудоемким процессом налаживания выпуска «мелочей».

Здесь стоит затронуть и такой приметный вопрос как взаимозаменяемость агрегатов самолетов Ил-2, построенных разными заводами.

Теоретически все серийные Ил-2, изготовляемые по одному комплекту чертежей, исходящего от завода № 18, как головного по серийному производству штурмовика, должны быть строго одинаковы. Практически так никогда не было. Имелось десяток причин, которые в своей сумме нарушали этот принцип. Самолеты Ил-2 разных заводов отличались и притом значительно. Фактическое отсутствие «обязательного для всех машин одного класса стандарта на мелкие детали (колеса шасси, пневматики, хвостовые колеса, зарядные штуцеры, пробки горловин бен- зо- и маслобаков, различные краны, фильтры и т.д.)» серьезно затрудняло организацию эксплуатации и ремонта самолетов Ил-2 в частях, а также «вызывало большой процент простаивающих самолетов вследствие плохой взаимозаменяемости деталей и агрегатов …при затруднении поставки с заводов имущества».

Командующим ВВС было даже дано указание комплектовать штурмовые авиачасти и соединения преимущественно самолетами с одного завода.

Проведенная в апреле-мае 1943 г. проверка на взаимозаменяемость агрегатов самолетов Ил-2 производства заводов № 18 и № 1 показала, что использовать некоторые агрегаты с самолета одного из заводов для ремонта и восстановления самолетов другого завода нельзя. Из числа крупных агрегатов невзаимозаменяемыми оказались: плоскости (разные стыковочные болты - конические и цилиндрические), ферма костыля, верхний и задний бензобаки, щитки крыла, основной маслобак, руль высоты, комплект элеронов, складывающийся подкос.

Как следует из доклада заместителя старшего военпреда ГУЗ ВВС на заводе № 1 инженер-майора Коннинского от 11 июня, перечень невзаимозаменяемых более мелких агрегатов и деталей включал еще два десятка позиций.

Отличия самолетов производства заводов №No 1 и 18 от штурмовиков завода № 30 были еще значительнее. Невзаимозаменяемыми оказались бронелюки капота мотора и фонари кабины стрелка из-за различной конструкции подвески их и конструкции замка. У бронекорзин маспорадиаторов не совпадали отверстия под бронешурупы. На самолеты завода № 30 нельзя было поставить плоскости заводов № 18 и № 1 в силу несовпадения стыковочных отверстий. Нельзя было заменить и подмоторные рамы, «ток кок ромы изготавливаются не по стандарту и требуют индивидуальной подгонки на заводе».

Узел крепления консоли крыла Ил-2

Многочисленные детали винтомоторной группы - штуцеры, угольники, накидные гайки, ниппели, «различны по конструкции и размерам\, как у разных заводов, так и различных серий самолетов».

Поступающие в части в качестве запчастей пирамиды подвески амортизационных стоек не имели просверленных по стандарту отверстий для болтов крепления. Их подгонка по месту в частях «требовала больших трудовых затрат».

Руль высоты изготавливался на заводах «комплектно с индивидуальной подгонкой двух половина. Поэтому при замене одной половинки руля высоты приходилось менять весь комплект или «переклепывать фланец- звездочку со старой половины руля на новую».