Авиация и космонавтика 2009 11

К сожалению, вынужденное применение спиртовой смеси в пушках НС-37 приводило и к известным заботам комсостава полков по обеспечению контроля использования смеси по прямому назначению. Естественно, это не всегда удавалось…

В дальнейшем по рекомендации ОКБ-16 и НИИ АВ в гидротормоз пушки стали заливать тракторный керосин № 1. Для оказания помощи строевым частям в этом вопросе от ОКБ-16 в действующую армию срочно выехали небольшие бригады специалистов.

В апреле на многих боевых самолетах обнаружился дефект производственной отделки: происходило отклеивание миткалевого покрытия, расслоение и деформация фанерной обшивки, растрескивание лакокрасочного покрытия и т.д. Отмечались многочисленные случаи, когда в полете с крыльев срывало фанерную обшивку. По этим причинам только в одной 16-й воздушной армии вышло из строя 125 самолетов Ил-2. Кроме них, из-за дефектов обшивки считались небоеспособными еще 27 истребителей Ла-5, а также 97 Як-1 и 100 - Як-9 и Як-7. В 13-й воздушной армии из строя вышли 84 штурмовика Ил-2, 11 Ла-5 и 70 самолетов Як-1, Як-7. Подобная картина наблюдалась и в других воздушных армиях.

Проведенное специально назначенной комиссией расследование показало, что основными причинами дефектов самолетов являлись: некачественная нитрошпатлевка ALU- 22, из состава которой был выведен дефицитный в то время свинцовый крон, недостаточная площадь крепления обшивки к силовому каркасу крыла и, наконец, просто производственный брак, вследствие нарушений технологического процесса обработки древесины.

Ил-2 № 7005 производства завода № 1 на статиспытаниях в ЦЛГИ. Май 1943г

Судя по документам, основной брак в это время исходил от заводов № 1 и 30. При этом пальму первенства в этом вопросе держал московский завод. Например, в частях 232-й шад 2-го шак Резерва ВГК небоеспособными оказались почти все Ил-2, полученные на 30-м заводе: в 704-м шап - 34 самолета, в 801-м шап - 32, в 230-м шап - 34 машины. Положение в полках 231-й шад этого корпуса было значительно лучше. Из строя вышли 33 самолета Ил-2 производства завода № 30 - немногим больше одной трети боевого состава дивизии.

Отрыв миткалевого покрытия с плоскостей и килей самолетов, а также обшивки крыла в полете, как правило, начинался в районах «металлических лент лонжеронов балок РО и лючков патронных ящиков пушки, а также в переходе с фюзеляжа на киль».

Вызванные с завода № 30 бригады установили массовый производственный брак: смещение листов фанеры обшивки крыла относительно шаблона, плохая проклейка обшивки по стрингерам и нервюрам, «смещение гвоздевого шва, непроклейка перкаля, подрезы перкаля в местах лент лонжеронов, так как их углы не прошпаклеваны и образуют острый угол».

В результате плохой проклейки сырость проникала повсюду, что и приводило «к отставанию фанеры и перкаля и срыву и того и другого в полете».

Старший инженер 232-й шад инженер-полковник Герасимчук в своем отчете о состоянии материальной части дивизии констатировал: «Крылья Ил-2\ изготовленные заводом № 30\ начиная с серии 14 и кончая серией 20, выполнены с грубым нарушением технологии. Как следствие нарушения технологии - каждый самолет имеет коробление фанерной обшивки крыльев и волнистость ее».

В дополнение к этим бедам в ходе осмотра самолетов в 231-й шад были обнаружены еще два не менее опасных дефектов: трещины в стыковочных узлах центроплана (5 машин), а также «овализация и эксцентричность стаканчиков тяг элеронов» (12 машин). Пришлось срочно заменять и рассылать циркуляры в другие части о незамедлительном осмотре стыковочных узлов и тяг элеронов Ил-2.

Проведенные в ЦАГИ в мае месяце специальные исследования на прочность нескольких серийных штурмовиков показали, что на Ил-2 производства завода № 30 (зав. № 302263) уже при 50% нагрузке от расчетного значения (по нормам прочности 1937 г. это соответствует перегрузке 4,13 - авт.) появилась «волна, означающая начало отрыва обшивки от лонжерона крыла, а в последующем и от всего силового набора крыла». При повышении нагрузки до 60% от расчетной и выше начался отрыв фанеры по всему размаху крыла в местах стыка с дюралевой обшивкой и склейки у переднего и заднего лонжеронов. Как докладывал старший военный представитель ГУЗ ВВС в ЦАГИ инженер- майор Вдовин, «при последовательной подгрузке самолет неприятно трещал в различных местах, что уже говорило о продолжавшемся распространении волн возрастающей мощности». Разрушение крыла наступило при достижении нагрузки 90% от расчетной величины.

Самолет производства куйбышевского завода № 1 (зав. № 7005) без каких-либо замечаний выдержал нагрузку в 110% от расчетного значения.

Как следует из материалов ЦАГИ, перед поступлением в институт оба штурмовика прошли испытания на прочность в ЛИИ НКАП. На самолете 30-го завода было выполнено 26 пикирований, а на самолете 1-го завода - 34 пикирования. Скорость на пикировании достигала 450 км/ч, а перегрузка на выходе из пикирования - порядка 5 единиц. Перед летными испытаниями путем простукивания крыла самолетов были определены места возможного непрок- лея обшивки с каркасом. После полетов новых мест возможного не- проклея не обнаружено. В процессе подготовки самолетов к статическим испытаниям было обнаружено, что на самолете № 7005 миткаль приклеен к обшивке крыла (фанере) в основном только в местах прохождения лонжеронов и нервюр, а на самолете № 302263 - отставание верхнего шпона фанеры на верхней поверхности законцовки крыла между лонжеронами в зоне нервюр №№ 20-21.

Интересно отметить, что статиспытания штурмовиков Ил-2 29 мая проводились в присутствии зам- наркома авиапрома П.В. Дементьева и главного конструктора самолета С. В. Ильюшина.

Ил-2 № 2263 производство зовода № 30 но статиспытаниях в ЦАГИ. Мой 1943г

Поперечная трещина в полотне на носке крыла с месте стыковки дюралевой обшивки с фанерной на Ил-2 № 2263 при нагрузке в 65-70% от расчетной.

Разрушение стрингеров крыла самолета Ил-2 №2263 производства завода № 30, вызванное появлением волн в обшивке, на статиспытаниях в ЦАГИ. Май 1943г

Несмотря на проводимый в строевых частях ремонт обшивки дефектных самолетов, положительных результатов все же не было достигнуто. Обшивка продолжала отрываться в полете как по старым местам, так и по новым. Более того, в некоторых полках количество случаев срыва обшивки не только не уменьшилось, а даже увеличилось. Летчики опасались выполнять на самолетах маневры с большими перегрузками. Все это вместе взятое серьезно ограничивало «возможность использования самолета Ил-2 в полной мере, согласно его ЛТД».