Авиация и космонавтика 2009 11

Я снова упал в траву, чтобы осмотреть рану: две пули попали мне в левую ногу ниже колена, к счастью, не задев кости. Сгоряча никакой боли не чувствовал, но в сознании мелькнула мысль: быстро могу потерять много крови и не сумею доползти к своим окопам. Молниеносно разорвав нижнюю рубаху, туго перевязал ногу выше раны и стал по- пластунски ползти в траве к своим окопам, буксируя на ремне фотоаппарат. Полз к своим окопам я очень долго, видел, как за мой самолет завязался бой между сторонами, видел, как кавалерийский разъезд противника стал быстро двигаться к самолету, но отогнанный огнем нашей артиллерии, отошел в лес. Когда я подполз к своим окопам, то попал в не менее тяжелое положение: разъяренные красноармейцы встретили меня штыками на перевес, приняв за вражеского лазутчика. Я с криком: «Свой, раненый!» ввалился в окоп. Красноармейцы убрали штыки, промыли и перевязали мне рану, а мой «Потэ» немедленно отправили в штаб дивизии.

Ночью красноармейцы, рискуя своей жизнью, подползли к моему самолету, к шасси привязали конец длинного каната. За канат втащили самолет в окопы, а затем отправили в ремонт. А проявленные аэрофотоснимки оказались действительно очень ценными. Они вскрыли и подтвердили, что в лесах северо-восточнее Бровар находилась ударная группировка противника, которая была вскоре разгромлена сосредоточенными силами всех родов войск 12-й Армии. Вот за это я и был награжден своим первым орденом «Красного Знамени».

В начале августа 1920 г. я уже стал Врид. командира 21-го авиаотряда. А в сентябре 1920 г. был переброшен на Южный фронт и командовал там 16-м разведывательным и 6-м истребительным авиаотрядом в боях с врангелевцами; впоследствии был награжден еще двумя орденами «Красного Знамени» за Гражданскую войну.

Воспроизведение в полете разрушения верхней поверхности обшивки крыла самолета Ил-2. ЛИИ НКАП\ 1943 г.

Олег АСТРЕНИН

(Продолжение. Начало в № 7-10/2009 г.)

Характерным дефектом Ил-2 в процессе эксплуатации являлось загнивание, расслоение и отставание деревянной обшивки от силового каркаса как в консолях, так и в хвостовой части фюзеляжа. При этом отмечалась плохая склейка шпангоутов между собой и связь их с каркасом, а также недостаточная прочность самих шпангоутов. На шпангоутах наблюдались трещины и расслоение по склейке.

По этим причинам прочность хвостовой части фюзеляжа оказывалась невысокой. В строевых частях имелись частые случаи, когда при производстве взлета и посадки на полевых аэродромах с полной бомбовой нагрузкой даже от незначительного подскока хвоста разрушались 14-й и 15-й шпангоуты, иногда и 13-й шпангоут. Как следствие, фюзеляжи переламывались. Указанный дефект появлялся уже при налете в 20 - 40 ч. В большинстве случаев этот дефект отмечался на самолетах производства заводов № 1 и Nq 30 и в меньшей степени на самолетах завода № 18.

В качестве профилактических мероприятий, силами ПАРМ-1 и техсостава частей, производилось усиление хвостовой части фюзеляжа путем постановки дополнительных накладок и угольников, которые крепили 14-й и 15-й шпангоуты к шпону фюзеляжа. Усиление производилось сразу же после поступления самолетов в части.

Как отмечалось в отчете главного инженера 5-й воздушной армии генерала А. Г. Руденко, «технический состав и работники ПАРМ-1 на эту работу затратили много сил и средств».

Для ускорения производства работ по усилению шпангоутов самолетов Ил-2, кроме ПАРМ-1 и технического состава частей, мобилизо- вывались бригады стационарных авиамастерских и заводов НКАП. Работа приурочивалась к другим видам ремонта и производилась практически круглосуточно, невзирая на погоду. В условиях высокой влажности, особенно на черноморском побережье Кавказа, хвосты самолетов заводились в специально изготовленные крытые капониры, где производилась просушка клеевых соединений при помощи ламп АПЛ-1 или нагретого песка.

Обрыв ушково-вильчатого болта крепления штока цилиндра уборки и выпуска шасси, а также трещины по сварке ломающихся подкосов шасси и в узлах стыка крыла с центропланом нередко вызывали тяжелые последствия (аварии и поломки). Однако они все же не имели в это время массового характера. Поэтому «для предупреждения и устранения их не требовалось большой затраты сил и средств, как это имело место при устранении дефектов хвостовой части фюзеляжа». Серьезные проблемы были и с моторами АМ-38 и АМ-38ф, которые нормально все же не работали. По опыту штурмовых частей 3-й воздушной армии один отказ мотора, который приводил к его преждевременному снятию с самолета или к вынужденным посадкам, авариям и катастрофам, приходился в среднем на 35 ч налета. В частях 15-й воздушной армии один отказ мотора АМ-38ф приходился на 20 - 25 часов работы.

Двухместный Ил-2 АМ-38 № 887 производства завода № 30 с пулеметом УБТ на турели. Государственные испытания, октябрь 1942г.

В качестве «одного из наиболее крупных недостатков, как самолетов, так и моторов» инженеры полков указывали «ограниченный диапазон регулировки температуры воды и масла при температуре окружающего воздуха +25 град и выше, т.е. работа на режимном пределе».

Частым явлением продолжали оставаться такие дефекты как «обрыв прицепных шатунов вторых и третьих цилиндров и как следствие авария мотора», прогар поршней - «в 90% случаев прогорает 5-й поршень левый», отказ в работе бензопомпы БНК-10 - «из-за выхода из строя мембраны». Свечи зажигания СВ-19 и СВ-20, как и прежде, отказывали, не наработав и 10 - 15 ч, а свечи БГ-27 - 25 - 30 ч.

Совершенно неожиданными оказались результаты расследования случаев вынужденных посадок самолетов Ил-2 по причине самопроизвольной остановки моторов АМ-38ф в воздухе. Выяснилось, что виной тому является дефект переключателей типа АТЭ - в ходе эксплуатации ослабевает гайка крепления минусовой шайбы, которая развертывается, замыкает на массу, и мотор выключается. Осмотр по указанию главного инженера ВВС КА самолетов в действующих полках показал - дефект носит массовый характер. Например, только в одной 225-й шад при осмотре обнаружили дефектные переключатели на 35 самолетах.

С появлением в строевых частях двухместных вариантов Ил-2 с оборонительным пулеметом УБТ и установкой ВУБ-3 техническому составу и специалистам по вооружению полков хлопот резко прибавилось.

Так, уже после 5-10 посадок двухместного Ил-2 (особенно первых серий) на полевые аэродромы в большинстве случаев в средней части полукольца установки ВУБ-3 появлялись трещины. Приходилось в срочном порядке заменять турель и усиливать фюзеляж в районе выреза под кабину стрелка.