Авиация и космонавтика 2009 09

Так, уже летом 1941 г. от цельнометаллической конструкции крыла перешли к смешанной: лонжероны металлические, центроплан цельнометаллический, обшивка, стрингеры и нервюры отъемной части крыла -из фанеры и дерева, или из дюралюминия.

Хвостовая часть фюзеляжа поначалу выпускалась и в цельнометаллическом и деревянном варианте, но с лета 1942 г. заводы практически полностью перешли к деревянной конструкции.

Специальным распоряжением НКАП и ВВС с целью снижения потерь на всех Ил-2, выпущенных авиазаводами до 1 июня 1942 г., при восстановительном ремонте надлежало силами реморганов выполнить усиление хвостовой части самолета путем постановки на всю длину фюзеляжа четырех наружных дюралюминиевых стрингеров - два сверху и два снизу. Стрингеры приклепывались к фюзеляжу вместе со стыковочной лентой заклепками. На серийных заводах усиление хвостовой части фюзеляжа Ил-2 проводилось постановкой шести дополнительных внутренних стрингеров и увеличением толщины обшивки путем добавления нескольких слоев шпона.

Прозрачная 64-мм броня за головой летчика была заменена металлической 12-мм броней. Дополнительная броня (6 мм) устанавливалась сверху заднего бензобака и на подвижной части фонаря над головой летчика (5 мм). Кроме этого, дюралевый лист над мотором был заменен бронелистом толщиной 5 мм. Общий вес брони возрос до 811 кг.

С начала 1942 г. вместо авиаброни АБ-1 был освоен выпуск брони АБ-2 с меньшим содержанием никеля (в 2 раза) и молибдена (в 3 раза), но такой же по пулестойкости.

В сентябре-октябре 1941 г. в Ленинграде на заводе К-4 была разработана технология изготовления прозрачного бронестекла на основе незакаленного силикатного стекла без применения дефицитного сталинита. По пулестойкости и прозрачности новое бронестекло вполне соответствовало требованиям ВВС и было запущено в массовое производство.

Следует сказать, это изобретение дало огромную экономию государственных средств. Если один комплект бронестекла на основе сталинита для Ил-2 стоил 14 тысяч рублей, то комплект из незакаленного силикатного стекла - всего 4 тысячи рублей.

На 70 кг был поднят запас горючего за счет увеличения объема заднего бензобака. Установили второй электросбрасыватель ЭСБР-Зп с самостоятельным управлением от кнопки на ручке управления и осуществили рациональное размещение радиооборудования.

Для снижения вероятности пожара при прострелах бензобаков на самолете была смонтирована система заполнения их углекислотой (С02). Баллон емкостью 2л, наполненный жидкой углекислотой под давлением 150 атм, располагался в фюзеляже в закабинном отсеке и соединялся трубопроводами с каждым из бензобаков. Запорный кран углекислот-ной установки открывался летчиком после взлета и набора высоты и оставался открытым на протяжении всего полета.

Заправка Ил-2 первых серий бензином осуществлялась через одну горловину, что не позволяло использовать все возможности по заливке бензозаправщика БЗ-38. Поэтому полная заправка самолета длилась около 25 минут. Такое продолжительное время оказалось совершенно недопустимым ввиду некомплекта бензозаправщиков в авиаполках, так как понижало их боеготовность, особенно при производстве повторных боевых вылетов.

Интенсивная эксплуатация Ил-2 с полевых аэродромов, довольно слабо подготовленных в инженерном отношении и с неровным грунтом, выявила недостаточную прочность складывающихся подкосов шасси штурмовика, что приводило к частым поломкам самолетов, а иногда и к катастрофам.

Пирамида крепления стоек шасси к переднему лонжерону при грубой посадке - подход самолета к земле без выравнивания, как правило, разрушалась. Однако в этом случае поломка пирамиды шасси исключала деформацию лонжеронов центроплана.

Основными недостатками шасси являлись: срез ушково-вильчатого болта крепления штока цилиндра подъема и выпуска шасси к ломающемуся подкосу, появление трещин ломающихся подкосов шасси в месте наварки площадки под ушково-вильчатый болт, прорыв бронешлан-гов ПУ-6 в местах соединения с воздушной трубкой, отказы дифференциала тормозов.

Инженеры полков предлагали «увеличить сечение трубок ферм шасси, увеличить расстояние между передними узлами крепления фермы шасси к лонжерону, …вклеить 2-х тавровый стальной профиль (необходим для принятия боковых усилий)».

Подготовка самолетов Ил-2 к боевому вылету

Заправка самолета Ил-2 от аэродромного заправщика на шасси ЗиС-6

Проверка паспорта ГСМ перед заправкой самолета Ил-2

В дальнейшем складывающиеся подкосы шасси Ил-2 стали изготавливать из сварных труб вместо клепаной конструкции, что увеличило их прочность.

Существенным недостатком, значительно снижающим боеспособность авиачастей, явилось отсутствие резины гусматик на колесах шасси Ил-2. Резиновые камеры колес шасси в результате защемления между колодками выдерживали только 30-40 посадок на полевые аэродромы, после чего приходили в негодность. Кроме этого, весьма частыми были случаи прострела резиновых покрышек и камер колес шасси Ил-2 во время выполнения штурмовиками боевых заданий. Летчик же, не зная в камере какого колеса шасси спустил воздух, не мог уверенно парировать резкий разворот машины на посадке. Как правило, «посадка с поврежденными пневматиками на мягком покрове аэродроме подчас приводит к капоту и постановке самолета на нос». В результате машина ломалась. Иногда посадка заканчивалась катастрофой.

К тому же, отсутствие запаса резиновых покрышек и камер колес шасси на складах и в частях приводило к непозволительным в военное время простоям вполне боеспособных самолетов.

Плохое качество склейки переднего бронестекла и забрызгивание его маслом, вытекающим из втулки воздушного винта и носка коленчатого вала мотора, приводило к тому, что летчики не могли прицельно стрелять и бомбардировать: «Это забрызгивание настолько ухудшает видимость через передний фонарь, что лишает возможность вести прицельную стрельбу и бомбометание». Более того, «летчик, не имея обзора вперед, прекращает полет и идет на вынужденную посадку, зачастую с аварийным исходом».

Как указывалось в документах, «причиной этого явления служит манжет втулки винта, пропускающий через себя масло, которое выходит на винт и разбрызгивается». Сколько ни бились производственники с этим дефектом, но ничего не получалось -манжеты быстро усыхали и текли: «манжеты маслоуплотнителя вала редуктора работают всего 5-10 часов - из лосевой кожи и 25-30 часов - из полувальной кожи».