Авиация и космонавтика 2009 09

Подготовка снарядной ленты к пушка ВЯ-23

Обслуживание пушки ВЯ-23. 7 гшап ВВС ВМФ

В особенно тяжелых условиях работы находились возвратные пружины пушки, испытывающие большие напряжения при резкой перемене температуры и нагрузки. Практически все пружины свой гарантийный срок службы не выдерживали.

Вследствие плохой подгонки на заводах гильзоотводов в частях их приходилось снимать. Взамен получили массовую задержку при стрельбе в воздухе - «утыкание гильзы в газовый цилиндр». Пришлось на всех самолетах со снятыми гильзоотвода-ми срочно увеличивать размеры окон для выхода стреляных гильз в плоскостях. Эта доработка дала положительный результат. Однако в увеличенные гильзоотводные окна стало попадать много пыли при рулении, взлете и посадке. В результате автоматика пушки быстро загрязнялась, что вызывало задержки при стрельбе.

Кроме того, в отчетах инженеров полков отмечалась ненадежная регулировка спуска пушек ШВАК, а также неудобные в эксплуатации и нестандартные разъемы спуска и перезарядки пушек и пулеметов.

Живучесть крыльевых пушек ШВАК определялась надежностью вкладыша останова штока, который выдерживал в среднем около 1000 выстрелов вместо гарантийных 1700 выстрелов. Боевая пружина стабильно отрабатывала гарантийный ресурс в 5000 выстрелов. Ствол выдерживал 8000-9000, ствольная коробка -7000-8000, затвор - 2500-3000, шептало - 3000-4000 (вместо 5000 по гарантии завода), а возвратная пружина - 3000 выстрелов.

То есть, многие детали пушки ШВАК не выдерживали гарантийного настрела - 5000 выстрелов, установленного заводом для пушки.

Для безотказного действия пушки в боевых условиях требовался постоянный технический контроль и своевременный профилактический ремонт. Этот ремонт обычно заключался в своевременной замене износившихся деталей, а также в удалении наплыва и забоин металла, образовавшихся в процессе эксплуатации оружия.

Средняя живучесть пушек ВЯ ограничивалась главным образом надежностью в работе ползуна (2392 выстрела), лапок затвора (2500 выстрелов) и клина запирания (2898 выстрелов). Буферная пружина пушки выдерживала до поломки в среднем 3621 выстрелов, движки переднего шептало - 4960, а затвор -6119 выстрелов.

По опыту штурмовых авиаполков 3-й воздушной армии около 16-20% пушек из общего числа находящихся в эксплуатации вырабатывало свой гарантийный ресурс - 4000 выстрелов. Из этого числа лишь 2% оказывалось непригодными для дальнейшего использования в бою.

Пушки ВЯ в среднем обеспечивали 1,4% отказов к общему настре-лу, пушки ШВАК - 1,5%, а пулеметы ШКАС - 2,8%.

Ракетное вооружение Ил-2 особых хлопот специалистам по вооружению не доставляли. Ракетные орудия РО-82 и РО-132 были простыми в обслуживании и достаточно надежными в работе. Нарекания были главным образом в адрес пиропатронов, у которых довольно часто происходил обрыв нити накаливания, а также «отсыревало пороховая мякоть». У РСов отсыревали пороховые воспламенители и ракетные заряды, что связывалось с несоблюдением условий транспортировки и хранения. Довольно часто на взлете и при рулении снегом и грязью забивало сопло PC. В результате при стрельбе в воздухе PC не стартовал. Для исключения отказов PC по этим причинам рекомендовалось не удалять перед полетом картонную заглушку и удлинить стволы пиропистолета так, чтобы его часть входила в сопло через заглушку. Процент отказов в работе ракетного вооружения в среднем составлял 1,5-2,5%.

Компоновка агрегатов на самолете и моторе, а также бензо- и маслосистема и система охлаждения мотора позволяли «вести систематический контроль за ними и быстро выполнять регламентные работы» не только днем, но и ночью, «обеспечивая к рассвету боевые действия штурмовиков».

Эксплуатация самолета и мотора зимой при заполненной системе охлаждения антифризом и разжижении масла бензином особых трудностей не представляла.

Вместе с тем «отдельные трудности в подходе к некоторым агрегатом все же имелись».

Технологический процесс замены мотора АМ-38, водо- и маслорадиаторов на самолете Ил-2 отличался сложностью и высокой трудоемкостью.

На замену мотора уходило до 2-3 дней работы. Для демонтажа водяного радиатора вначале нужно было снять маслорадиатор и нижний бензобак, что требовало «большой затраты рабочего времени». Почти вся работа по снятию маслофильтра выполнялась на ощупь. Естественно, это обстоятельство не могло не вызывать серьезных нареканий.

Из-за крайне неудобного подхода к крану слива воды из водоради-атора техническому составу нередко приходилось применять «грубую физическую силу», но «при применении физического усилия к крану, выворачивается корпус самого крона». Это, в свою очередь, порождало дополнительные трудности.

Технический состав указывал на плохие подступы для просмотра узлов моторамы и подтяжки силовых болтов, очень плохой подход к редукционному клапану маслосистемы, к хомутам дюритов водяных труб, идущих от водяной помпы к блокам. Отмечались большие трудности, которые возникали при съеме крышек магнето, водяной помпы (из-за близкого расположения мерного крана), пеногасительной трубки от левого маслобака (проходила под крышкой головки и при ремонте часто ломалась), а также «очень низкие грани под ключ сливной пробки мосл›орадиатора, благодаря чему они быстро забиваются».

При съемке регулятора постоянного давления необходимо было предварительно снять всасывающее сопло. Это значительно увеличивало время, затрачиваемое на ремонт.

При выполнении работ, связанных со снятием кулачковых валиков и регулировкой газораспределения техникам приходилось «затем на глаз соединять первые зубья хиртовского соединения». Очевидно, «соединить на полную высоту зубьев на глаз не всегда удается, что иногда в практике малоопытных механиков приводит к срезу зубьев во время работы мотора».

Укладка снарядной ленты в патронный ящик самолета Ил-2

Устранение дефектов винтомоторной группы и проведение регламентных работ на самолете Ил-2