Авиация и время 2007 05

Итак, что же представляет собой перспективный боевой беспилотник «МиГа»? Его конструкция в значительной степени должна быть выполнена из композиционных материалов. В соответствии с современными мировыми тенденциями, аппарат создается по малозаметной схеме «летающее крыло» без хвостового оперения. По аналогичной схеме построены, например, экспериментальные американские БЛА Х-45 и Х-47, которые рассматриваются как прототипы перспективных боевых летательных аппаратов ВВС и ВМС США.

Силовая установка «Ската» – один бесфорсажный двухконтурный турбореактивный двигатель РД-5000Б тягой 5040 кгс, представляющий собой модификацию ТРДДФ РД-93 (вариант РД-33 для однодвигательных зарубежных боевых самолетов) и комплектуемый для снижения заметности плоским соплом. Воздухозаборник двигателя размещен вверху носовой части аппарата.

Внутри корпуса ББЛА оборудованы два отсека боевой нагрузки длиной 4,4 м и сечением 0,65x0,75 м, внутри которых могут размещаться две ракеты класса «воздух-поверхность» или «воздух-РЛС», либо две корректируемые бомбы калибром 250-500 кг. Во время презентации «Скат» демонстрировался с противорадиолокационными ракетами Х-31П и корректируемыми бомбами КАБ-500Кр. Сообщается, что максимальная масса боевой нагрузки аппарата составляет 2000 кг.

Основное назначение «Ската» – уничтожение в условиях сильного противодействия зенитных средств противника заранее разведанных стационарных наземных целей, в первую очередь средств ПВО, а также уничтожение мобильных наземных и морских целей при ведении как автономных, так и групповых действий совместно с пилотируемыми летательными аппаратами.

«Скат» будет иметь максимальную скорость полета у земли около 800 км/ч. Практический потолок – более 12000 м, а дальность полета – до 4000 км. По размерам он сопоставим с истребителем МиГ-29: длина составляет 10,25 м, размах крыла – 11,5 м, высота – 2,7 м. Максимальная взлетная масса аппарата оценивается в 10 000 кг.

PCK «МиГ» разрабатывает «Скат» с 2005 г. на инициативных началах. В кооперации с рядом предприятий российской промышленности и научных центров уже проведен широкий круг исследований, в ходе которых определен рациональный облик и характеристики аппарата, а также принята программа отработки необходимых технологий. Аэродинамическая компоновка ББЛА прошла проверку в ходе продувок в ЦАГИ, которые подтвердили правильность выбранных конструктивно-компоновочных решений.

В 2007 г. на опытном производстве PCK «МиГ» построен полноразмерный макет «Ската», предназначенный для отработки конструктивно-компоновочных решений и оптимизации характеристик аппарата. Следующие этапы программы предусматривают изготовление демонстраторов в пилотируемом («Скат-ПД») и беспилотном вариантах («Скат-Д») и проведение их летных испытаний, включая применение оружия. В случае успеха, в котором не сомневаются разработчики, ожидается, что проект получит поддержку российского министерства обороны и сможет быть включен в государственную программу вооружений. С учетом современных тенденций развития военной авиационной техники, немалые перспективы у «Ската» имеются и на мировом рынке.

Ефим Гордон/ Москва

В первой половине 1950-х гг. советская авиапромышленность активно искала пути дальнейшего повышения летных характеристик недавно появившихся реактивных самолетов. Перспективы, открывшиеся благодаря применению новой силовой установки, казались поистине безграничными. Только что был преодолен звуковой барьер, а на повестке дня уже стояла задача создать фронтовой истребитель со скоростью 2000 км/ч и высотой полета 20 км! Однако пути практического решения такой задачи были совершенно не ясны. Серьезного научного задела, опираясь на который можно было бы выработать оптимальную аэродинамическую компоновку сверхскоростного самолета и решить наиболее насущные проблемы динамики его полета, не существовало. Единственное, о чем говорила наука – что таких скоростей в принципе можно достичь как с помощью крыла очень большой стреловидности, так и с помощью крыла треугольной формы.

В то же время, международная обстановка тех лет чуть ли не ежедневно грозила обернуться новой мировой войной, и процесс разработки новых вооружений в СССР носил характер настоящей гонки. Ждать, пока для штурма больших скоростей появится солидная теоретическая база, было совершенно невозможно, и правительство СССР приняло решение перейти непосредственно к практике. Два конструкторских бюро, специализировавшихся на разработке истребителей (ОКБ-51 главного конструктора П.О.Сухого и ОКБ-155 главного конструктора А.И.Микояна}, получили задание спроектировать и построить опытные образцы новых сверхзвуковых самолетов с обоими типами крыльев.

В 1954 г. ОКБ-155 закончило аванпроект легкого истребителя Е-1 (в ряде документов назывался также Х-1) со стреловидным крылом и стреловидным оперением, рассчитанного на установку двигателя АМ-5А. Однако с такой силовой установкой достичь требуемых характеристик было трудно, и проект в том же году переделали в Е-2. Главным отличием стало применение более мощного двигателя АМ-9Б с тягой на номинальном режиме 2600 кгс и на форсаже 3250 кгс. При проектировании Е-2 (Х-2) мидель фюзеляжа сделали минимальным – практически он определялся лишь сечением кабины летчика и диаметром двигателя. Двухлонжеронное крыло с работающей обшивкой переменной толщины имело стреловидность 55° по линии 0,25 хорд и относительную толщину 6%. Такую же стреловидность имело цельноповоротное ГО. Киль по линии четвертей хорд обладал стреловидностью 60°. На фюзеляже крепились два тормозных щитка. Система управления – необратимая бустерная. Вооружение состояло из трех пушек НР-30: двух правых (одна – со сдвигом назад) и одной левой, установленных в передней части фюзеляжа. Боекомплект находился в кольцевых рукавах под обшивкой фюзеляжа. На подфюзеляжной балке вместо ПТБ мог устанавливаться блок с 16 НАР типа АРС-57 калибром 57 мм.

Постройку опытного Е-2 завершили 25 декабря 1954 г., а 14 февраля 1955 г. летчик-испытатель Г.К. Мосолов выполнил на нем первый полет. Испытания этой машины длились недолго: к тому времени появился двигатель РД-11 тягой на максимальном режиме 3800 кгс и на форсаже – 5100 кгс, и продолжать полеты с АМ-9Б уже не было смысла. Самолет с новым двигателем стал называться Е-2А. Попутно его крыло лишили автоматических предкрылков, успевших себя плохо зарекомендовать в ходе испытаний, а на полуразмахе каждой консоли установили аэродинамические гребни. На больших углах атаки они генерировали вихри, которые повышали эффективность элеронов. Первый вылет доработанного самолета выполнил 17 февраля 1956 г. шеф-пилот ОКБ-155 ГА. Седов.