Авиация и время 2007 05

Испытания Е-6Т-2 на лыжном шасси

Однако планы выпуска Е-50А пришлось пересмотреть из-за проблем с двигателями Р-11Е-300 – высотной версией предыдущего мотора, выпуск которых налаживался с большим трудом. В 1957 г. вместо 30 удалось сдать военным лишь один перехватчик, еще 2 самолета находились в стапелях, а 8 комплектов агрегатов ожидали стадии сборки. Микояновцы предложили недостроенные Е-50А вместо пушек оснастить системой управляемого ракетного оружия К-5, установить на них бортовую РЛС ЦД-30 и аппаратуру системы наведения «Лазурь». В таком виде самолет, которому присвоили обозначение Е-50П. можно было бы предъявить на Госиспытания в III-м квартале 1958 г.

Но в том же году по указанию ГКАТ все работы по «изделию 64», как, впрочем, и по «63», на заводе № 21 прекратили. Достраивать находившиеся в сборочном цехе машины не стали. Причины для этого были весомые: проходившие в Саваслейке Госиспытания серийных перехватчиков СМ-50 с ракетными ускорителями показали, насколько сложна эксплуатация самолетов с комбинированной силовой установкой, и как опасны для технического состава компоненты ракетного топлива. Испытания завершились неудовлетворительной оценкой еще и потому, что нескольких минут пребывания перехватчика на большой высоте оказалось явно недостаточно для гарантированного обнаружения и уничтожения противника. Фактически на этой теме был поставлен крест, а полученный опыт использован при совершенствовании МиГ-21. Задачу борьбы с высотными целями полностью возложили на только что появившиеся зенитно-ракетные комплексы.

В конструкторском бюро А.И. Микояна работы над истребителем с треугольным крылом изначально велись под шифром И-500, затем – Е-5, кроме того, в некоторых документах можно встретить и название Х-5. Так как разработка предназначенного для этого самолета двигателя РД-11 задерживалась, в ОКБ-155 решили строить его аналог Е-4 с имеющимся двигателем. Работы по Е-4 и Е-2 шли практически одновременно. Для повышения чистоты эксперимента по сравнению крыльев двух типов различия между Е-4 и Е-2 конструкторы стремились свести к минимуму – по возможности, только к установке стреловидного или треугольного крыла.

Тем не менее, сначала на Е-4 установили двигатель АМ-5, а не АМ-9Б, как на Е-2. Тяга АМ-5 составляла всего 2000 кгс, что было заведомо недостаточно для такого самолета, и из каких именно соображений применили этот двигатель, до конца не ясно. С ним опытный Е-4 совершил свой первый полет 16 июня 1955 г. (через 4 месяца после Е-2) под управлением Г.А. Седова. Как и ожидалось, летные характеристики самолета со столь маломощным «сердцем» оказались низкими: максимальная скорость – 1296 км/ч, практический потолок – 16400 м, дальность полета – 1120 км. Тем не менее, первый этап испытаний дал ценную информацию для улучшения конструкции и аэродинамики самолета.

Опираясь на полученные данные, к весне 1956 г. Е-4 значительно модернизировали: установили двигатель РД-9И; уменьшили размах элеронов на 250 мм, а углы их отклонения увеличили с 16° до 20° в обе стороны; изменили угол поперечного «V» стабилизатора; большие гребни с нижней поверхности крыла убрали, а вместо них установили по 3 небольшие перегородки на верхней поверхности каждой консоли. Еще во время полетов с АМ-5 размах крыла уменьшили на 600 мм. Как рассказывал автору ведущий инженер по самолету В.А. Микоян, он лично по рекомендации аэродинамиков ножовкой отрезал законцовки крыла Е-4. Уже после «обрезания» Е-4 прошел испытания на штопор и на определение минимальных скоростей полета. В итоге были получены все необходимые аэродинамические характеристики истребителя вплоть до числа М=1,45. В общей сложности, за период заводских испытаний, которые закончились 20 сентября, Е-4 поднимался в небо 109 раз. Затем самолет передали в ЛИИ, где на нем выполнили серию полетов на больших углах атаки.

Первый экземпляр Е-5, оснащенный штатным двигателем, вывели на ЛИС завода № 155 10 декабря 1955 г. По сути, он стал вторым опытным самолетом с треугольным крылом. От Е-4, помимо двигателя, он отличался наличием третьего тормозного щитка под фюзеляжем, эжекторов для обдува двигателя на земле, двух раздельных гидросистем (основной и бустерной), другими изменениями. Для проведения заводских испытаний была назначена бригада в составе ведущего инженера В.А. Микояна, начальника лаборатории К.К. Васильченко, начальника ЛИС К.П Ковалевского и летчика-испытателя В.А. Нефедова. 9 января состоялся первый вылет. После 7 успешных полетов 20 февраля во время наземных работ в результате разрушения турбины произошел пожар двигателя, приковавший машину к земле более чем на месяц.

С 26 марта по 19 мая было выполнено еще 8 полетов, в последнем из которых снова разрушилась турбина. Двигатель заменили, однако 29 мая все повторилось вновь.

Фонарь кабины летчика и зона пушки истребителя МиГ-21Ф-13

С 15 по 24 июня Нефедов совершил еще 8 полетов, после чего на Е-5 доработали топливную систему. С 14 по 24 июля было произведено еще 5 полетов, а 7 августа двигатель снова сняли и отправили для доработок на завод № 300. В самый разгар испытаний, 26 июля 1956 г., на Тушинском аэродроме Москвы состоялся грандиозный воздушный парад, на котором советское руководство продемонстрировало все типы самолетов и вертолетов нового поколения – опытных и серийных. ОКБ-155 показало все 3 «вариации на тему» будущего МиГ-21; Е-2 (пилотировал Г.А. Седов), Е-4 (В.А. Нефедов) и Е-5/1 (Г.К. Мосолов). К слову, в следующем году парад также был запланирован, однако не состоялся. Но во время тренировок над Тушинским аэродромом опытные истребители Е-4 и Е-5 сопровождали опытный сверхзвуковой бомбардировщик Ту-98.

22 сентября микояновцы получили очередной новый двигатель, однако 9 октября, в 30 полете, на нем произошел обрыв болтов крепления топливной форсунки. В итоге с 18 октября все полеты на самолетах, оснащенных двигателями Р-11-300, запретили. Пока двигате-листы устраняли выявленные дефекты, Е-5 также прошел серию доработок. В частности, для исправления центровки его фюзеляж удлинили на 400 мм. В небо машина вновь поднялась лишь 23 марта 1957 г., а до середины июля на ней успели выполнить еще 35 полетов.

17 июля, в ходе 65-го по счету полета на Е-5 возникла тряска стабилизатора, и полеты по решению Генерального конструктора были прекращены. Самолет перевезли на завод, где с 22 августа по 1 декабря подвергли частотным испытаниям. Их итогом стало значительное увеличение жесткости системы управления. 10 января 1958 г. опытный истребитель снова вывели из цеха для продолжения полетов, за которыми последовали новые доработки. Так, в течение февраля и марта на стабилизатор установили новые противофлаттерные грузы. С 1 апреля по 26 мая было выполнено еще 13 полетов. К этому времени уже летал второй опытный экземпляр Е-5/2. В общей сложности на заводских испытаниях Е-5 было выполнено 98 полетов. К моменту их окончания самолету присвоили наименование МиГ-21.