Авиация и время 2007 05

Изготовление второго опытного экземпляра Е-2А завершилось 28 июля 1956 г. В первый полет машина отправилась 4 сентября под управлением Седова. Испытания обоих Е-2А шли неритмично, неоднократно прерывались из-за неудовлетворительной работы двигателей, которые приходилось часто менять. Тем не менее, удалось достичь максимальной скорости полета 1900 км/ч, практического потолка 18000 м, времени набора высоты 10000 м 7,3 минуты, дальности полета 2000 км. Самолет отрывался от взлетной полосы при скорости 305 км/ч, посадочная скорость составляла 280 км/ч.

Стремление поскорее получить новый истребитель было столь сильным, что его запустили в серию еще до взлета второго прототипа. Постановление Совмина СССР от 11 июля 1956 г. и последовавший за ним приказ МАП от 18 июля предписывали произвести на заводе № 21 в Горьком 15 штук Е-2А под серийным обозначением МиГ-23 (заводской шифр «изделие 63»). Однако всего было выпущено 5 самолетов (все – в 1957 г.), еще 4 машины остались недостроенными, а сборку остальных так и не начали, хотя на них сделали полные комплекты агрегатов. Самолет Е-2А/6 (т.е. пятая, последняя серийная машина) прошел заводские испытания, которые выполнили ПК. Мосолов, В.А. Нефедов, ГА. Седов и другие пилоты ОКБ. Серийный Е-2А № 63210103 был отправлен в ЛИИ для специальных испытаний, в частности, для выяснения возможности посадки с отказавшим двигателем. Шесть полетов, выполненных летчиком-испытателем А.П. Богородским, продемонстрировали такую возможность. Другие Е-2А использовались по специальным программам, например, для отработки системы аварийного сброса фонаря. К этому времени стало ясно, что вариант самолета с треугольным крылом имеет гораздо большие перспективы, и все работы по машине со стреловидным крылом в 1958 г. были прекращены приказом ГКАТ[ 1*]. В общей сложности на Е-2 и Е-2А было выполнено 250 полетов.

1* Государственный комитет по авиационной технике. Выполнял функции министерства авиапромышленности (МАП) с 1957 г. по 1965 г.

Опытный истребитель Е-2

Опытный истребитель Е-2А

Испытания Е-50 с работающим ЖРД

Установка ЖРД на опытном перехватчике Е-50

Авария Е-50/1 в июле 1956 г.

Борьба с высотными разведчиками всегда была особой «головной болью» советской ПВО. Для этого еще со времен войны пытались создать истребитель-перехватчик с дополнительным жидкостным ракетным двигателем (ЖРД), но самолет с комбинированной силовой установкой неизменно оказывался непригодным к эксплуатации. Однако другого способа достать противника на большой высоте в начале 1950-х гг. не существовало – первые 3PK еще только разрабатывались. К тому же, в это время ведущие авиационные державы мира, будто сговорившись, стали оборудовать свои реактивные перехватчики небольшими ЖРД. Так что решение Совета Министров СССР от сентября 1953 г. о постройке истребителя с ракетным ускорителем, который мог бы перехватывать цели на высотах более 20 км, вполне соответствовало мировым тенденциям.

Ввиду сложности задачи было принято решение поручить ОКБ-155 построить сначала экспериментальный самолет с целью исследования самой возможности применения комбинированной силовой установки для достижения больших высот полета. 19 марта 1954 г. вышло соответствующее Постановление Совмина СССР и ЦК КПСС № 473-213, а 24 марта – приказ МАП № 189, предписывавшие построить такой самолет на базе МиГ-19. Однако анализ путей создания машины показал, что ее лучше делать на базе не двухдви-гательного, а легкого однодвигательного истребителя. Благодаря меньшему полетному весу его максимальная скорость сможет превысить 2000 км/ч, а потолок достичь 25 км.

МАП и руководство ВВС поддержали это предложение, и в октябре 1954 г. правительство предписало ОКБ-155 создать самолете одним ТРД и одним ЖРД в двух вариантах: первый – чисто экспериментальный, второй – истребитель-перехватчик. Последний следовало построить в двух экземплярах: один – с двумя 30-мм пушками НР-30, другой – с системой управляемого ракетного вооружения К-5 и бортовой РЛС.

Работы над высотным перехватчиком, получившим название Е-50, начали в феврале 1954 г. Самолет проектировали на базе фронтового истребителя Е-2, в котором в связи с установкой ЖРД изменили хвостовую часть фюзеляжа и доработали топливную систему. ЖРД типа С-155 тягой 3800 кгс разместили в основании киля, а компоненты горючего – в фюзеляже (самовоспламеняющийся керосин ТГ-02 и азотную кислоту АК-20 в качестве окислителя, а также перекись водорода типа «Т» как рабочее тело для вращения турбо-насосного агрегата подачи топлива и окислителя в ЖРД). Надо сказать, что задача их безопасного размещения оказалась чрезвычайно сложной. В частности, для этого пришлось несколько удлинить фюзеляж, проложить трубы аварийного слива ракетного топлива, применить специальные кислотостойкие материалы и покрытия и т.д. В качестве основного двигателя использовался вариант РД-9Б с расширенным диапазоном высоты и скорости полета, получивший обозначение РД-9Е (его тяга на форсаже составляла 3300 кгс). Жизнедеятельность летчика на больших высотах обеспечивал скафандр типа СИ-3 с прозрачным гермошлемом, в который был вмонтирован плоский иллюминатор. Катапультная установка – такая же, как на Е-2, с защитой летчика фонарем.

Постройку первого опытного Е-50/1 (бортового номера самолет не имел) закончили 4 ноября 1955 г. Первый вылет на нем 9 января следующего года совершил летчик-испытатель ЛИИ В.Г. Мухин. Испытания показали, что увеличение массы и изменение центровки самолета усложнили управление им не только в воздухе, но и на земле. Мухин отмечал, что на рулении машиной управлять трудно, особенно на заснеженной ВПП, в связи с чем рекомендовал заменить свободноориентирующуюся переднюю стойку шасси на управляемую. Длина разбега при взлете с полной заправкой всеми компонентами топлива, но без включения ЖРД, составляла около 3000 м, поэтому при неудовлетворительной работе основного двигателя на режиме форсажа от пилота требовалось либо прекращать взлет, либо включать ракетный ускоритель. Кроме того, при полете на дозвуковых скоростях наблюдались самопроизвольные толчки педалей, сила которых с увеличением высоты возрастала. При достижении М=0,87-0,98 появлялась так называемая «валежка», устранить которую до конца так и не удалось.