Авиация и время 2007 03

Прошли также испытания: установка ПД-О, предназначенная для подвески под фюзеляжем ТБ-1 одной 76-мм пушки образца 1913 г., установка ПД-Т для аналогичной подвески танкетки «Карден-Ллойд» с парашютом диаметром 30 м, установка ПД-А для подвески полугрузового специально доработанного автомобиля «Форд-А».

Еще одна, казалось бы, совершенно сумасбродная идея, предусматривала беспарашютное десантирование с бреющего полета так называемого «авиабуса».

Подвешенные под ТБ-1 автомобиль «Форд-А» и танкетка «Карден-Ллойд»

Взлет ТБ-1 с танкеткой «Карден-Ллойд»

Беспарашютный сброс «авиабуса». 1932 г.

Вариант этого агрегата, предназначенный для сброса на земную твердь, представлял собой специальную гондолу, оснащенную передними колесами и задними тормозящими костылями. Для сброса на водную поверхность предполагалось использовать моторную лодку, рассчитанную на 14 человек. Первые опыты с небольшими «авиабусами» провели при помощи Р-5, а в 1932 г. летчик Анисимов сбросил более крупный объект с ТБ-1. В «авиабусе» лежали 2 наиболее отчаянных товарища: сам Гроховский и его помощник Титов. Пробежав в туче пыли несколько сот метров, эта адская колесница остановилась. Ее пассажиры отделались счастливо! В остальных опытах такие тележки, снаряженные только грузами, разлетались в щепки. Остается только гадать, почему Гроховский не применил в этих экспериментах свой пресловутый метод срыва при помощи парашюта. Наверняка могло получиться.

Имелись у Гроховского и другие проекты использования ТБ-1. Например, буксировка планера Г-64 с полусотней десантников на борту и автосцепка Г-35, предназначенная для буксировки одномоторного самолета. Последнее изобретение предназначалось для увеличения дальности полета, прежде всего, истребителей, способных после отцепки осуществлять воздушное прикрытие бомбардировщиков во время действий во вражеском тылу. Экспериментировать предполагалось с истребителем И-5, оборудованным специальным «кабаном» для подхвата в воздухе. По исследования к цели ТБ-1 выпускал трос за который подцеплялся переоборудованный И-5. Далее истребитель выключал двигатель и следовал на привязи до момента своего возможного использования.

В середине 1930-х гг. в Особом конструкторском бюро (Осконбюро) наркомата вооружений РККА (впоследствии опытный завод № 379) провели значительнее значительные работы по обеспечению радиоуправления самолетами. Для натурных экспериментов в начале 1938 г. ВВС предоставили три ТБ-1 (№ 692, № 712, № 772). На машине № 692 установили управляющую аппаратуру. ТБ-1 № 712 оборудовали как «телемеханический самолет», способный по командам с земли или другого самолета oсуществлять взлет, посадку и различные эволюции в воздухе. ТБ-1 № 772 был оборудован системами управления, позволявшими использовать его в качестве радиоуправляемой бомбы. Штатную систему управления на самолетах сохранили, что позволяло пилотировать эти машины обычным образом.

С 23 ноября по 3 декабря 1938 г. на аэродроме в Кречевицах (20-30 км южнее Новгорода где базировалась 2-я ТБАБ, прошли заводские испытания телемеханического самолета. В ходе их ТБ-1 № 712 выполнил 7 взлетов и 17 посадок по радиокомандам с земли и 5 посадок по командам с воздушного пункта ТБ-1 № 692. В целом эксперименты расценивались как удачные.

Проведение дальнейших испытаний по причине высочайшей секретности, а в случае неудачи ТБ-1 мог улететь в Финляндию, решили перенести на аэродром Гумрак под Сталинградом. Туда все три ТБ-1 перелетели в мае 1939 г. 24 мая в Гумрак прибыла принимающая комиссия которую возглавляли комбриг Бессонов и флаг-штурман ВВС Стерлигов.

На следующий день начались испытания. ТБ-1 № 712 поначалу выполнил телеуправляемый полет после набора высоты 600 м. Управление с земли осуществлялось на удалении до 25 км, а с ТБ-1 № 692 – на удалении 5 км. 28 мая само-лет № 772 выполнил полет как летающая бомба. 29 мая ТБ-1 № 712 впервые совершил полностью беспилотный полет. По командам с земли прошли взлет, полет по кругу и благополучная посадка. В дальнейшем опыты продолжались с использованием самолетов СБ, ДБ-3 и ТБ-3.

В начале 1930-х гг. в СССР проводились значительные изыскания в области пороховых ракет. В том числе, были созданы стартовые ракетные ускорители для самолетов. В 1933 г. разработанные в ленинградской газодинамической лаборатории ускорители, так называемые газовые агрегаты, установили на ТБ-1 № 614 и № 726. Расположили их по 3 с каждой стороны центроплана. Испытывали варианты размещения агрегатов сверху и снизу крыла, так, чтобы струя пороховых газов миновала хвостовое оперение. Весившая 300 кг установка развивала тягу 12000 кгс, сокращала разбег самолета со взлетной массой 8000 кг на 80%. В испытательном полете с уменьшенной до 6500 кг массой ТБ-1 оторвался от земли через 55 м. Несмотря на очевидный успех, практического использования ускорители не нашли.

ТБ-1 № 614 со стартовыми ракетными ускорителями

Буксировка девятки планеров Г-9. Центральный аэроклуб СССР, 1938 г.

Обслуживание ветрогенератора

Увеличение дальности полета ТБ-1 предполагалось достигнуть при помощи размещения на борту дополнительных топливных емкостей. На самолете № 690 установили в бомбоотсеке 2 дополнительных бака и еще 4 – в крыле общей емкостью 1570 л. На испытаниях летом 1932 г. в НИИ ВВС выяснилось, что радиус действия возрос до 800 км, а продолжительность беспосадочного полета превысила 10 ч. Успех подтвердили перелетами из Москвы в Воронеж и обратно, а также в Киев и обратно. Управление ВВС пожелало в последующем! увеличить радиус действия самолета до 1200 км. Одним из вариантов решения проблемы являлась дозаправка бомбардировщика в воздухе. Летом 1932 г. на специально подготовленный ТБ-1 № 648 с самолета-танкера Р-5 произвели несколько опытных перекачек бензина во время полета. Позднее ТБ-1 использовали и в качестве заправщика. Хотя весь процесс происходил достаточно примитивно, и установка шланга в заправочную горловину осуществлялась вручную, цель была достигнута. Время полета увеличивалось примерно на 4 ч, а радиус действия составил около 1200 км,