Авиация и время 2007 03

В военных конфликтах 1930-х гг. ТБ-1 напрямую не участвовали, а использовались преимущественно для тыловых перевозок. Именно таким образом применялись 7 самолетов из состава ВВС 1-й армии во время боевых действий на озере Хасан в 1938 г. и два из 19-го отряда в Забайкалье в период конфликта на Халхин-Голе в 1939 г.

В середине 1930-х гг. ТБ-1 стали передавать различным гражданским ведомствам в качестве транспортного самолета, получившего обозначение Г-1 До 194 1 г. сменили свое военное предназначение около 80 ТБ-1 – более трети всех построенных. За эти годы 4 экземпляра: СССР-И110, -И217,-И275, -И255 передали в авиапромышленность для выполнения служебных перевозок. 13 самолетов: СССР-Х194, -Х195, -Х196, -Х218, -Х219, -Х220, -Х221, -Х223, -Х238, -Х260, -Х299, -Х300, -Х357 получил наркомат рыбной промышленности и ГУЛАГ НКВД. Машины СССР-ЖЮ, -Ж11, -Ж22 использовали для изысканий при строительстве Байкало-Амурской магистрали. СССР-Ф138 проводил аэрофотосъемку в интересах главного управления картографии, СССР-С3891 (сер. № 610) выполнял буксировочные полеты в Центральном аэроклубе СССР 15 Г-1: СССР-Л1991, -Л 1990, -Л2011, -Л2015, -Л2013, -Л2929, -Л2930, -Л2945, -Л2952, -Л2953, -Л2954, -Л2955, -Л2970, -2975, -Л2937 поступили в ГВФ, где использовались в Таджикском и Казахском управлениях, в Сибири и на Дальнем Востоке.

Поплавковый ТБ-1П авиации Балтийского флота. 1936 г.

Заправка топливом самолета ТБ-1а при помощи понтона-танкера на испытаниях в Севастополе. 1931 г.

Наибольшее количество демилитаризованных бомбардировщиков попало в управление полярной авиации (УПА) Главсевер-морпути. С 1936 г. туда передали 40 самолетов Г-1. В основном, они проходили через ремонтные предприятия (в частности, через ремзавод № 35 в Смоленске), где, кроме собственно ремонта, производили их переоборудование: снимали вооружение, устанавливали новые моторы и приборы, монтировали закрытые пилотские кабины.

Первое появление ТБ-1 в Арктике произошло еще в пору его активного использования в военной авиации и оказалось связано с одной из наиболее известных спасательных операций – эвакуацией экипажа парохода «Челюскин», который был зажат льдами в районе Берингова пролива во время попытки пройти за одну навигацию Северным морским путем: Кроме него, в ледовом плену зазимовали еще 2 парохода. В этой тревожной ситуации правительство решило вывезти людей с этих судов при помощи авиации. Для этого на Чукотку направили небольшую группу самолетов. 21 октября 1933 г. из Владивостока вышел пароход «Сергей Киров» с двумя разобранными ТБ-1 из 28-й ТБАБ ОКДВА. В Петропавловске самолеты перегрузили на судно «Смоленск», следовавшее с грузом угля в бухту Провидения. В конце ноября ТБ-1 выгрузили на лед, собрали и облетали. Наиболее опытным пилотом в составе этой авиагруппы оказался военный летчик А.В. Ляпидевский, который годом ранее прошел обучение полетам на ТБ-1 в НИИ ВВС, а затем много летал на этом типе в строевых частях

В декабре начальником спасательной экспедиции назначили опытного полярника Г.Д. Красинского, по мнению которого, положение «Челюскина» становилось безвыходным, и снимать людей с него следовало в первую очередь. После этого 20 декабря один ТБ-1 перелетел на промежуточную базу Уэллен на мысе Дежнева. Оттуда в конце декабря Ляпидевский дважды пытался вылететь к терпящему бедствие судну и оба раза из-за плохой работы двигателей возвращался. Затем на самолете иссяк запас сжатого воздуха, и Ляпидевскому пришлось вернуться в бухту Провидения за второй машиной. Она числилась за летчиком Чернявским, однако решили, что полетит продолжит именно Ляпидевский. Двухнедельное путешествие на собачьей упряжке, а затем обрушившаяся пурга заметно задержали начало спасения людей.

Лишь 6 февраля 1933 г. второй ТБ-1 вылетел в Уэллен, но из-за плохой погоды сразу долететь туда не смог. Пережидая ненастье в заливе Лаврентия, экипаж узнал, что 16 февраля «Челюскина» раздавило льдами, а его команда и пассажиры высадились на лед. В Уэллен Ляпидевский попал 18 февраля и по прибытии совершил первую неудачную попытку добраться до лагеря челюскинцев. Только 5 марта ему удалось вывезти группу, в которую вошли 10 женщин и 2 детей. Эта удача оказалась единственным вкладом ТБ-1 в спасение челюскинцев. С 10 по 14 марта Ляпидевский ежедневно вылетал, однако всякий раз плохая погода или технические неисправности заставляли его возвращаться. 14 марта при перелете в Ванкарем лопнул коленвал одного мотора. Пришлось совершить вынужденную посад-ку, во время которой были повреждены шасси и моторама правого двигателя. Ремонт растянулся на 42 дня, за которые всех людей со льдины сняли другие самолеты. Ляпидевский за участие в этой спасательной операции получил звание Героя Советского Союза за № 1. Конечно же, он заслужил столь высокую награду. Невзирая на сильнейшие морозы, осложнявшие работу двигателей, плохую погоду и полярную ночь, он продолжал искать затерянный во льдах лагерь и в конце концов совершил на тяжелом корабле виртуозную посадку на импровизированную небольшую площадку.

В 1936 г. в Полярную авиацию передали первые 6 Г-1: СССР-Н117, № 725; -Н118, №757; -Н119, № 722; -Н120, № 715: – Н12.1 № 624; -Н131, № 659. Судьба этих машин сложилась по-разному. Например. Н119 уже в 1936 г. списали после аварии. Н121 в 1939 г. передали в ГВФ с опознавательным знаком СССР-Л2929, а Н117 благополучно долетал до середины 1945 г. в Чукотской авиагруппе. Наиболее известным из первых полярных Г-1 стал Н120. На нем экипаж Б.Ф. Фариха (второй пилот В.А. Па-цынко, штурман Штепенко, первый бортмеханик М.И. Чагин, второй бортмеханик В.А. Демидов) совершил дальний перелет вдоль северного побережья СССР общей протяженностью 23220 км. Он начался в Москве 9 февраля 1937 г. и проходил, в основном, в сложных метеоусловиях. При посадке 27 марта в заливе Креста оказались сломаны воздушные винты и лыжа. Тем не менее, после ремонта перелет был продолжен, и 7 апреля Н120 достиг о. Врангеля. Возвращение проходило по маршруту Анадырь-Якутск-Иркутск-Красноярск-Москва. В этом перелете экипаж Фариха первым в зимних условиях пролетел по всей трассе Северного морского пути. При этом самолет при сильном встречном ветре и температуре воздуха до -55° прошел без посадки за 8 летных часов от Верхне-Колымска до Маркове.

ТБ-1П из 62-й бригады Балтфлота. Ленинград, Гребной порт. Лето 1934 г.

ТБ-1П рулит к месту стоянки, штурман показывает командир; направление движения