Авиация и время 2007 03

Оборудованная фотопулеметами задняя турель сфотографированная из кабины летчиков.

В 1937 г. УПА получило следующие 5 Г-1: СССР-Н132, № 633 (07.04.1939 г. самолет передали в Обский отдельный авиаотряд ГВФ и перерегистрировали с опознавательным знаком СССР-Л2930); -Н173, № 611; -Н174, № 680; -Н175, № 793 (07.01.39 г. самолет передали в Енисейскую авиагруппу ГВФ, а 03.02.1940 г. перерегистрировали с опознавательным знаком СССР-Л2970) и -Н176, № 637. В 1938 г. в УПА передали еще 13 Г-1: СССР-Н177, № 677; -Н227, № 623; -Н228, № 622; -Н232, № 733 (07.01.39 г. самолет передали в Енисейскую авиагруппу ГВФ, а 25.04.1939 г. перерегистрировали с опознавательным знаком СССР-Л2945); -Н262, № 683; -Н263, № 709; -Н280, № 804; -Н281, № 729; -Н282, № 766; -Н283, № 801; -Н284, № 816. В этой партии, поступившей с Балтийского флота по железной дороге, были еще 2 самолета, получившие регистрацию СССР-Н280 и – Н281, которые пришлось списать из-за коррозии.

Полеты на Севере почти всегда проходили при недостатке даже минимального комфорта, зато при полном наборе опасностей и неприятностей: будь то сложные метеоусловия, отсутствие аэродромов или недостаточная надежность техники. Не пытаясь описать все известные эпизоды эксплуатации Г-1 в УПА, расскажем о некоторых из них.

17 февраля 1939 г. самолет СССР-Н263 Якутской авиагруппы под управлением пилота 2-го класса М.Ф. Луца вылетел из Якутска спецрейсом на Верхоянск. Это был первый рейс командира экипажа по этой трассе. В состав экипажа входили: 2-й пилот М.С. Кадыков (он же штурман), бортрадист Н.С.Фомин, бортмеханики Н.М. Тель-пуговский и П.Г. Коченев. Совершив прямой перелет через Верхоянский хребет, Н263 благополучно прибыл в пункт назначения через 4 ч 55 мин. 19 февраля, заправившись бензином и взяв на борт 10 взрослых пассажиров и 3 детей, самолет вылетел в Якутск с посадкой в Сангар-Хая. Погода быстро ухудшилась, Верхоянский хребет со стороны Сангар-Хая закрыло. Начался снегопад, порывы ветра достигали 15 м/с. Через 3 ч 15 мин полетного времени с борта Н263 поступила радиограмма, что он прибудет в Сангар-Хая через 30-40 мин, просьба приготовить 500 кг бензина. Затем связь прервалась и более не возобновлялась. Н263 к пункту назначения не прибыл. Начались поиски пропавшего самолета. В них принимали участие борта: СССР-Н5, -Н46, -Н269, -Н29, -Н281, -Н283, -Л1567, а также 500 человек наземной партии. Операция продолжалась вплоть до 13 апреля, однако самолет обнаружить не удалось, и в связи с наступившей распутицей поиски временно прекратили. К сожалению, дальнейшими подробностями этой истории автор не располагает. Известно лишь, что самолет потерпел катастрофу в районе Сангара, а останки членов экипажа и пассажиров позднее захоронили у озера Серен-Кюэль.

Самолет Г-1 (вероятно, борт СССР-Н228) выруливает в бухте Тикси. 29 августа 1940 г.

Г-1 (борт СССР-Л2954) подтягивают к берегу после повреждения поплавков. Переданная в УПА машина получила регистрацию СССР-Н317. В наши дни она экспонируется в музее гражданской авиации в Ульяновске

Через 5 лет после челюскинской эпопеи вновь потребовалось эвакуировать людей с зазимовавших судов, на сей раз в море Лаптевых. В соответствии с правительственным решением от 23 февраля 1938 г., в Арктику направили отряд из 3 тяжелых АНТ-6 (СССР-Н170, -Н171, -Н172) под руководством Героя Советского Союза Алексеева. В качестве резерва решили использовать три Г-1. Самолеты срочно прошли соответствующую подготовку на авиазаводе № 35 в Смоленске и получили обозначение СССР-Н177 командир Купчин), СССР-Н227 (командир Задков) и СССР-Н228 (командир Николаев). Самым первым 24 февраля из Москвы в Тикси вылетел Н177. Через 2 дня стартовали АНТ-6, а 8 марта – Н227 и Н228. На месте проведения операции погода оказалась очень плохой при морозе до 35-40°С. В результате во время посадки вблизи дрейфовавших пароходов «Садко», «Малыгин» и «Седов» все три АНТ-6 повредили лыжи, взлетать им пришлось облегченными, и они смогли вывезти только 22 человека. Затем до 26 апреля на этих самолетах вывезли еще 160 человек. В этот период очень удачно подключились резервные Г-1, на которых удалось эвакуировать 72 человека.

После этой спасательной операции Н174 и Н228 передали в Енисейскую авиагруппу, затем они успешно эксплуатировались на Чукотке и в Игарском авиаотряде до 1944 г. А вот Н227 пролетал меньше года. Самолет включили в Игарский авиаотряд, и 2 февраля 1939 г. он под управлением пилота 1-го класса В.М. Агрова и штурмана Колесникова вылетел спецрейсом из поселка Гальчиха на Диксон. На маршруте встретилась мощная облачность. Когда по расчету времени пошли к Диксону, у экипажа не оставалось другого выхода, как начать снижение при почти полном отсутствии видимости. В результате обледеневший Г-1 ударился о склон сопки в районе р. Глубокой. Повреждения оказались значительными, и машину списали.

В 1939 г. в УПА передали еще 16 Г-1: СССР-Н255, № 632; -Н256, № 676; -Н257, № 698; -Н258, № 728; -Н259, № 786; -Н285, № 651; -Н286, № 726; -Н287, № 767; -Н288, № 789; -Н289, № 795; -Н290, № 676; -Н291, № 614; -Н292, № 807; -Н293, № 813; -Н294, №782; -Н295, № 618. В 1940 г. Полярная авиация получила еще два Г-1: СССР-Н3026, № 792 и -Н260, № 688 (впоследствии передали наркомату рыбной промышленности, и он получил опознавательный знак СССР-Х385).

В 1941 г. в Полярной авиации эксплуатировались до двух десятков Г-1. 6 машин числилось в Игарской авиагруппе, 6 – в Якутской, 8 – в Ленской авиагруппе. Далеко не все они благополучно дожили до списания. Например, Н292 был разбит 22 июля 1941 г. В тот день установленный на поплавки самолет под управлением экипажа В.Т. Самохвалова доставил пассажиров и груз из Крестов-Колымских в поселок Островное. Затем, приняв одного пассажира и груз, Самохвалов вырулил в акваторию реки Малый Анюий на старт и стал взлетать против течения при небольшом попутном ветре. Уровень воды в реке был низким, и, чтобы не налететь на галечную косу, пилоту пришлось оторвать самолет на небольшой скорости. Когда река повернула, самолету пришлось преодолевать береговой подъем, однако скорость все еще была недостаточной, а пилот был вынужден увеличить угол тангажа. В результате самолет свалился на крыло и упал в мелкий речной заливчик. Восстановлению он не подлежал, но. к счастью, никто не погиб. Другой Г-1 СССР-Н288, входивший в Игарскую авиагруппу, успел налетать свыше 2500 ч, пока в 1944 г. потерпел аварию южнее Хатанги. Там, в тундре, он благополучно пролежал до наших дней.

В 1942 г. Енисейская авиагруппа УПА получила от ГВФ шесть Г-1. Из них трем самолетам присвоили старые номера: СССР-177 (бывший СССР-Л2959), СССР-175 (бывший СССР-Л2970), СССР-232 (бывший СССР-Л2945). Еще 3 машины получили регистрационные номера УПА, ранее не использованные: Н315 (бывший СССР-Л2952), Н316 (бывший СССР-Л2953) и Н317(быв-ший СССР-Л2954).