Авиация и время 2007 03

Борт СССР-Н292 Игарской авиагруппы в момент выхода на редан

Заправка топливом Г-1. Анадырь, весна 1937 г.

Самолет Г-1 Полярной авиации. Ухта, зима 1941 г.

Еще пару лет самолеты активно эксплуатировали. В 1944 г. количество Г-1 в Арктике по-прежнему оставалось значительным – около двадцати экземпляров. Однако наступили времена, когда даже привычные ко всему полярные пилоты начали роптать, тем более, что в военные годы на Севере стали активно использовать комфортные Ли-2 и даже С-47. В отчетах Чукотской авиагруппы указывалось, что Г-1 применяются уже 13 лет. Экипажам приходится летать на старой, продуваемой всеми ветрами и не очень надежной технике, в то время как в ГВФ даже двигатели М-17 сняли с эксплуатации. Как бы то ни было, а именно в 1944 г. гофрированные двухмоторники начали активно списывать. И лишь отдельные аппараты долетали до 1946 г.

Одной машине уготована была необычная судьба. В 1944 г. в составе Енисейской авиагруппы числились 7 Г-1: СССР-Н117, -Н175, -Н232, -Н291, -Н315, -Н316, -Н317. В январе 3 машины вылетели из поселка Верхнеимбацкий в Игарку. Погодные условия были непростыми – белесая мгла, заметно затруднявшая ориентировку. Следуя вдоль русла Енисея, командир самолета Н317 Григорий Науменко потерял ориентиры на реке. Понимая, что в условиях плохой видимости восстановить ориентировку невозможно, он решил приземлиться и переждать непогоду. Посадка оказалась неудачной – на пробеге самолет налетел на невидимый в дымке откос на берегу небольшого озера, смял штурманскую кабину, сломал воздушные винты и лыжи. Экипаж и 11 пассажиров уцелели. Их обнаружили направленные на поиски из Игарки три Г-1 и вывезли с места аварии. Спустя почти 40 лет брошенный Н317 нашли вторично и вывезли на Большую землю. Известно было еще о нескольких Г-1, пролежавших после аварий на Севере десятки лет. С машины Н227, найденной на Диксоне, сняли уцелевшую носовую часть с кабиной штурмана. В 1980-х гг. самолет восстановили в училище гражданской авиации в Выборге. После этого Г-1 СССР-Н317 стал экспонатом музея гражданской авиации в г. Ульяновске, где хранится и сегодня.

Наиболее знаменательные страницы истории очень многих самолетов, созданных в 1930-е гг., связаны с участием во Второй мировой войне. В отношении ТБ-1 этого никак не скажешь. Фактов его использования хотя бы в качестве ночного бомбардировщика не обнаружено. Самолет все 4 военных года продолжал исправно нести крайне необходимую службу транспортника.

В ГВФ в 1941 г. насчитывалось 23 Г-1, из них только 11-12 считались исправными. Еще 4 машины числились в наркомате рыбной промышленности, 4 – в авиапроме и свыше двух десятков – в УПА. В военной авиации оставалось 6 экземпляров в составе Тихоокеанского флота. Однако следует учитывать, что некоторое число самолетов этого типа в документах тех лет попало в разряд «разных» и определить их точное количество, особенно в ВВС Красной Армии, представляется затруднительным. Соприкоснуться с боевыми действиями могли отдельные машины, прежде всего, из ГВФ. С началом войны практически все имевшиеся в европейской части СССР Г-1 перевели в состав особых авиагрупп. Согласно данным главного управления ГВФ, за первые полгода войны было потеряно 6 Г-1: 1 – в аварии, 5 – уничтожено противником. По другим источникам, потери составили 4 машины: 1 – разбита в аварии, 2 – уничтожено -а аэродромах, 1 – сбита своими истребителями.

Четверка Г-1 Полярной авиации на речном ледовом аэродроме в одном строю с У-2 и «Юнкерсом» В-33

Самолет Северного управления ГВФ с оборонительной турелью MB-3. 1941 г.

Списанный по износу и оставленный на окраине аэродрома Г-1. Красные звезды – воспоминание о минувшей войне

При повторном поступлении на военную службу отдельные экземпляры самолетов оборудовали оборонительными турелями, как правило, МВ-3, оснащенными пулеметами ШКАС. Кроме мобилизации исправных машин, были отремонтированы не-сколько экземпляров, ранее определенных на списание. Продолжалась подобная практика и позднее. Она позволила поддержи-вать количество Г-1 в особых авиагруппах в пределах 10-15 экземпляров довольно продолжительное время. По состоянию на 1 января 1943 г. в ГВФ насчитывалось 14 Г-1, из которых готовыми к полетам значились только 4. Что касается ВВС, то здесь сведений о ТБ-1 почти нет. Известно лишь, -то последний армейский ТБ-1 разбили в аварии в 1944 г.

О существовании заслуженного «ста-ричка» не забывали и на заключительном этапе войны. С началом операции по освобождению Крыма отдельные Г-1 использовали для перевозки грузов в Северную Таврию. 17 марта 1944 г. военный совет ЧФ запросил у наркома ВМФ о возможности получения еще 4-5 ТБ-1 с Тихоокеанского флота или из резерва Ставки, т.к. черноморцы своими силами не справлялись с перевозками. Однако потребность в транспортниках существовала и на Дальнем Востоке, поэтому самолеты остались там. В 1945 г. в составе авиации ТОФ еще числились три транспортных ТБ-1.

После окончания войны несколько экземпляров использовали в рыбной промышленности и на Севере. Последние машины там списали в 1946-47 гг. Таким образом, достойно отслужив почти два десятка лет, ТБ-1 окончательно сошел со сцены, когда в авиации наступала реактивная эра.

Андрей Хаустов/ «АиВ»

5 января текущего года в Пекине произошло событие, которого уже несколько лет с нетерпением ждала вся авиационная общественность – была официально обнародована информация о новейшем китайском истребителе J-10 (читается: цзянь-десять). На практике снятие завесы секретности означает, что новая машина уже не просто «шедевр инженерной мысли», как любят говорить о ней официальные лица КНР, а вполне сформировавшийся коммерческий продукт, и победное шествие по планете товаров с маркировкой «Made in China», возможно, распространится не только на изделия легкой промышленности и бытовую электронику, но и на продукцию, находящуюся на вершине научно-технической пирамиды, а именно к ней относятся самолеты-истребители.