Авиация и время 2007 03

В ходе доработок вооружения под фюзеляжем ТБ-1 оборудовали бомбодержатели Дер-13. На них можно было подвесить 4 бомбы ФАБ-250, ротативные контейнеры с мелкими бомбами или другие габаритные грузы. В период увлечения динамореактивными пушками (ДРП) пытались вооружить ими и ТБ-1. Для этого проводили опыты по установке 76-мм ДРП в бомбоотсеке и 37-мм ДРП в кормовой турели для обороны задней полусферы.

Принимал участие ТБ-1 в экспериментах конструктора Щербакова по высотной буксировке. Для достижения стратосферы при помощи планеров Щербаков предложил использовать метод «цепочки», когда один за другим буксируется несколько планеров, и каждый последующий летит выше предыдущего. Для отработки этого способа Щербаков использовал 2 планера конструкции В.К. Грибовского – Г-14 и Г-9. Первым за буксировщиком ТБ-1 шел двухместный и более тяжелый Г-14, за ним – одноместный Г-9. Такая «цепочка» выполнила много полетов. В начале апреля 1936 г. зафиксировали следующие результаты: ТБ-1 летел на высоте 5000 м, Г-14 (пилот Г.Л. Венслав) – на 6000 м, а замыкающий Г-9 (пилот В.В. Шевченко) – на 7000 м. В 1938-39 гг. при помощи одного ТБ-1 в Осоавиахиме поднимали в воздух 9 и даже 11 (!) планеров Г-9.

Для начала приведем первые впечатления от знакомства с ТБ-1 известного летчика-испытателя П.М. Стефановского. В начале 1931 г. его – летчика-истребителя – направили в отряд НИИ ВВС, испытывавшего бомбардировщики, а инструктором назначили В.П.Чкалова. «На взлете Валерий Павлович плавно прибавил оборотов обоим моторам, и тяжелая машина легко, без напряжения поднялась в воздух. За штурвалом Чкалов сидел спокойно, словно за чашкой чая. Оно и понятно, – подумал я, – к чему волноваться: бомбардировщик устойчив в воздухе, не вильнет, не кувыркнется, как ястребок…

Совершенно неожиданно самолет вошел в глубокий вираж. А до земли было метров триста, не больше. Безупречно выполнив несколько фигур, Чкалов резко поднял нос корабля, плавно убрал газ и перевел машину в крутое пикирование. Что он делает, черт! Земля стремительно приближается. С беспокойством и укором смотрю на своего инструктора: мы ведь не на истребителе! А он «пьет чай».

Вот уже до земли не более пятидесяти метров… Деревенские домишки, разрастаясь, лезут в глаза. Еще секунда – и…

Взревев моторами, самолет рванулся вверх, легко развернулся и перешел в горизонтальный полет.

В голове у меня сумбур. Бомбардировщик, а такой маневренный! С восхищением смотрю на Чкалова.

– Понял? – спрашивает он, широко улыбаясь. В ответ согласно киваю головой.

– Давай сам.

Так сразу? А инструктор уже полностью освободил штурвал: -Ну!

Высота – триста метров. Закладываю не менее глубокие виражи, потом поднимаю нос самолета, плавно сбрасываю газ и по-чкаловски энергично бросаю машину в пикирование. Кажется, не самолет несется вниз, а сама земля мчится ему навстречу. Не ощущаю ни громадных размеров, ни тяжести корабля. Высота уже сто пятьдесят, сто метров… Пора! Самолет пружинисто ломает кривую полета и взмывает вверх.

– Хорошо! – по-волжски окая, одобрил Валерий Павлович. – Понял. Иди на посадку.

После второй посадки Чкалов освободил командирское кресло, и лицо его снова расплылось в улыбке.

– Лети сам, – сказал он. – Мне тут делать нечего.

Так я стал летать на тяжелых воздушных кораблях».

Действительно, ТБ-1 обладал весьма не плохими летными данными. При массе конструкции около 4 т самолет поднимал полезную нагрузку, включая топливо, до 3,5 т. С нагрузкой 2 т выполнял уверенные виражи с креном до 70-75°.

Первые ТБ-1 начали поступать весной

1930 г. в подразделения Московского военного округа: 11-ю авиабригаду (АБ) в Воронеже и 23-ю авиабригаду, базировавшуюся на подмосковном аэродроме Монино. Затем, в середине 1930 г. первые ТБ-1 получил 1-й тяжелобомбардировочный корпус в Кречевицах. По состоянию на 1 января 1931 г. в составе ВВС числилось уже 52 ТБ-1, из которых 45 находились в летном состоянии. Летом самолеты приняли участие в маневрах на Украине, а в октябре ТБ-1 с успехом продемонстрировали немецкой военной делегации. К концу года количество этих бомбардировщиков в строевых частях достигло 155 экземпляров.

Начало массовой эксплуатации нового бомбардировщика сопровождалось рядом особенностей. Во-первых, большой самолет был значительно сложнее в обслуживании, чем его предшественники. Понадобились различные приспособления для ремонта и обслуживания самолета: специальные стремянки, лестницы, топливо- и маслозаправщики. Буксировать такой крупный объект по старинке (вручную) оказалось непросто – требовалась уже целая команда. Трактора на аэродромах только появлялись и еще были в диковинку. Кроме того, летный состав, освоивший одномоторные самолеты, не встречался ранее с таким казусом, как отказ одного из двигателей. Отсутствие навыков пилотирования в подобных ситуациях приводило к досадным авариям. Специалисты НИИ ВВС срочно провели специальную программу испытаний, по итогам которой подготовили инструкцию по особенностям пилотирования ТБ-1 в различных отказных ситуациях. Этот документ направили на утверждение начальнику ВВС Алкснису, который, прежде чем подписать его, решил лично проверить практическую ценность подготовленных рекомендаций. В сопровождении руководителя инженерной службы ВВС П.А. Хрусталева он прибыл на Центральный аэродром. Здесь он попросил испытателей подробно рассказать о результатах их работы и особенностях пилотирования самолета на одном моторе. В кабине подготовленной к полету машины, командиром которой был П.М. Стефановский, Я.И. Алкснис занял место второго летчика. Лишь после того, как начальник ВВС лично проверил в воздухе предложения испытателей, он утвердил разработанную инструкцию.

Хвостовое оперение АНТ-4 «Дублер»

Фрагмент крыла с элероном. В обтекателе – посадочная фара

Появление ТБ-1 в строевых частях совпало с определенным переломом во взглядах на оперативно-тактическое использование авиации в войне. На смену так называемой теории «линейной авиации», по которой ВВС состояли из истребителей и многоцелевых разведчиков-бомбардировщиков, пришла новая концепция, отводившая роль главной ударной силы тяжелым бомбардировщикам. С появлением ТБ-1 началось формирование тяжелых авиационных бригад (ТБАБ), включавших по 3-4 эскадрильи. Одновременно стали строить и расширять аэродромы, вокруг них создавать авиационные городки.