Авиация и время 2007 02

Конечно, микояновцы признают возможность создания на базе УТС учебно-боевых модификаций, однако с весьма ограниченными боевыми функциями. За попытку расширения этих функций они больше всего и критикуют конкурентов. По их мнению, яковлевцы попытались прекратись учебный самолет в боевой, что привело к получению гибрида, непригодного для эффективного решения как одних, так и других задач.

На снимках: внизу слева – второй летный экземпляр МиГ-АТ во время показа на выставке вооружений в Дубай, 2001 г,; вверху слева – первый летный экземпляр во время демонстрационного полета на авиасалоне «МАКС-2005»; справа – второй летный экземпляр в исходных конфигурации и окраске, 1997 г.

Во время берлинского салона 2001 г. заместитель Генерального конструктора РСК «МиГ» Андрей Карасев в беседе с автором этих строк высказывался так: «Как боевая единица для уничтожения наземных целей Як-130 не будет иметь должной эффективности, Причина – его низкая выживаемость над полем боя, поскольку в самолете такой размерности невозможно реализовать необходимый комплекс средств боевой живучести, как, например, на самолете Су-25. На «Граче» этот комплекс, включая броню, резервирование систем и т.д. занимает около тонны веса. На небольшом «Яке» таких резервов нет, поэтому это будет самолет-смертник. Или же он должен воевать только над таким полем боя, где все средства ПВО уже подавлены. Но тут возникают сразу три вопроса: 1) можно ли это назвать полем боя? 2) кто все-таки будет предварительно давить ПВО?3) где гарантия, что зенитные средства вновь не откроют огонь? И не надо говорить, что Як-130 предназначен для участия в конфликтах низкой интенсивности типа чеченского. Пусть там система ПВО действительно слабая, но она есть! А Як-130 не защищен никак, это боевой самолет исключительно мирного времени. В то же время, для обеспечения боевого применения на «Яке» установлен достаточно мощный и дорогой комплекс БРЭО. Представляете: в этот самолет (если использовать его в качестве учебного) садится курсант и начинает его долбить о полосу! Зачем? Не надо так делать, надо создать нормальный учебный самолет. А если ему и придется решать какие-то боевые задачи, то только те, которые он может решить, исходя из уже сложившегося технического облика. То есть мы видим два совершенно разных самолета: УТС и УБС, и одна программа другую не отменяет».

Эта концепция несовместимости, если так можно выразиться, УТС и УБС для микояновцев всегда носила ключевой характер. В далеком 1990 г. подобные взгляды легли в основу самолета, получившего в ОКБ А.И.Микояна шифр «821», Этот проект, разрабатываемый под руководством главного конструктора А. А. Белосвета, и выступил конкурентом проекта Як-130Д в конкурсе на новый УТС. На этой машине два ТРДД расположили по бокам фюзеляжа с воздухозаборниками, немного выступавшими вперед по отношению к передней кромке крыла. Само крыло разместили внизу, повысив тем самым безопасность экипажа в случае грубых посадок. Предварительные исследования показали, что достижение заданных взлетно-посадочных характеристик самолета при углах атаки около 1 Г, на которых обычно выполняют посадку строевые летчики, наилучшим образом обеспечивается прямым крылом с двухщелевыми трехпозиционными закрылками и автоматически отклоняемыми носками . Использование стреловидного крыла увеличило бы массу самолета на несколько сотен килограммов, ухудшив его тяговооруженность и маневренность. Для еще большего снижения массы крыло предлагалось сделать неразъемным с широким использованием композиционных материалов и трехслойных конструкций с алюминиевыми сотами.

Согласно расчетам, самолет обеспечивал безопасное выполнение пилотажа на углах атаки до 20*, при этом максимальная перегрузка установившегося виража составляла 6,2 g (у L-39 – всего 3,6 д). По маневренности при небольших числах М новый УТС превосходил даже Ми Г-29, что позволяло легко переходить с него на высокоманевренные истребители. При этом, как утверждали разработчики, за счет использования экономичных режимов работы ТРДД, по расходу горючего самолет «821» был лучше однодвига-тельного L-39C на 20%! В условиях систематического снижения объемов финансирования ВВС это было существенным преимуществом.

Исходя из соображений простоты и надежности, в проекте «821» вначале предусматривалось применение ручной механической системы управления. Однако в требованиях к перспективному российскому УТС четко оговаривалась возможность репрограмми-руемости его характеристик устойчивости и управляемости, что привело к включению в проект необратимой бустерной системы управления. Параллельно это позволило еще больше повысить безопасность полета, внедрив ряд автоматических режимов, таких, как приведение машины к горизонту и увод ее с опасной высоты.

Как читатели, наверное, помнят, после распада СССР оба конкурирующих ОКБ вступили в альянсы с западными фирмами. В 1992 г. микояновцам, вначале рассчитывавшим лишь на финансовую поддержку южнокорейской компании Daewoo, удалось наладить деловые контакты с представителями французской авиапромышленности. В результате самолет «821» трансформировался в совместный проект, получивший название, МИГ-АТ Advanced trainer (повышенной подготовки). Отныне самолет был ориентирован не только на российский, но и на международный рынки. Зарубежные заказы на такой УТС на период до 2010 г. оценивались зарубежными маркетинговыми службами в 1200 машин.

С французской стороны к проекту подключились фирмы первого эшелона, включая двигателестроительную Turbomeca (ныне – SNECMA), 17000 двигателей которой эксплуатируются сегодня в 115 странах мира. Для постройки опытных экземпляров Ми Г-AT французы выделили 8 двигателей Larzac 04 со взлетной тягой по 1450 кгс.

Кабина МиГ-АТ

Размерность их больше подходила для нового УТС, чем двигателей АИ-25ТЛ, на которые ориентировались ранее. Гидронасосы передала фирма «Месье-Бугатти», электрогенераторы – «Оксилек». Элементы бортового оборудования предоставила Thompson-CSF (ныне – Thales Avionics), поставляющая свои изделия на истребители Mirage 2000 и Rafael. Специально для нового УТС ее специалисты разработали модульную радиоэлектронную систему TopFlight. Помимо обеспечения традиционных задач, характерных для основного и повышенного этапов подготовки [обучение полетам строем, автономной навигации, освоение тактических приемов применения УР, стрельбы из пушки и бомбометания), система также выполняет функции бортового тренажера. Она позволяет имитировать отказы авионики, создавать на индикаторе на лобовом стекле метки воздушных и наземных целей, имитировать процесс применения управляемого оружия и различные режимы работы РЛС. По некоторым оценкам, общие расходы на разработку МиГ-AT и постройку двух опытных образцов достигли 100 млн. USD, из них свыше 20 млн. USD затратили французские фирмы.