Авиация и время 2007 02

После этого потребовалось еще 148 лабораторных полетов с такой же перегрузкой, чтобы разрушить нижние хвостовые панели центроплана, при этом задний лонжерон остался целым. Окончательно крыло разрушилось, выдержав еще 103 таких поистине садистских «полета».

Таким образом было доказано, что непосредственно перед гибелью харьковский самолет обладал достаточным запасом прочности, чтобы не развалиться при нормальных условиях полета. Значит, в момент катастрофы борт СССР-11215 подвергся перегрузке, превысившей максимально допустимую эксплуатационную. В итоге Заключение комиссии по расследованию происшествия было дополнено констатацией, что разбившийся Ан-10А подвергся воздействию большой перегрузки, возникшей из-за неблагоприятного сочетания атмосферной болтанки и управляемого маневра.

Параллельно с испытаниями шла большая работа по осмотру парка Ан -10, Трещины в стрингерах были найдены практически на всех самолетах. В июне группа специалистов ВИАМ и ГосНИИ ГА обследовала «десятку», которая стояла в куйбышевском аэропорту Курумыч с 1970 г, И на этом самолете в районе нулевой нервюры на стрингерах также были трещины. Эксплуатацию этой машины прекратили после инцидента, произошедшего в рейсе Ленинград-Горький-Куйбышев. При подходе к Горькому командир экипажа Макагон услышал треск, и машину встряхнуло. После посадки самолет осмотрели, но ничего особенного не обнаружили. Однако когда по прилете в Куйбышев сняли облицовку потолка в салоне, на нижних панелях центроплана увидели трещину длиной 1,5 м! Данный самолет в воздух больше не поднимался, его стали использовать как учебный объект. После случившегося все Ан-10 подвергли осмотру, однако усталостного разрушения стрингеров центроплана тогда не обнаружили.

Для антоновского ОКБ катастрофа под Харьковом стала тяжелым испытанием. Прокуратуре очень хотелось найти конкретного виновника для привлечения его к суду. Формальным основанием для этого служило Заключение о прочности Ан-10, выданное 5 февраля 1971 г., которым безопасный ресурс самолета устанавливался в 20000 ч и 12000 посадок. Под следствием находились заместители главного конструктора В.Л. Рычик и Е.А. Шахатуни, начальник бригады ресурсов В.П. Усенко и начальник бригады прочности крыла и оперения Н.Т. Остапенко. Однако O.K. Антонов, сам сильно переживавший случившееся, по воспоминаниям Н.С. Трунченкова, на всех уровнях неоднократно повторял, что основная вина лежит на нем как на руководителе коллектива. Его действительно собирались судить, но на защиту Олега Константиновича выступил Председатель Верховного Совета СССР Н.В. Подгорный. Он настоял на том, что нельзя винить только конструктора, необходимо в целом разобраться в работе многих предприятий, НИИ и других организаций-участников создания Ан-10, Тогда в поле зрения репрессивных органов попали специалисты ЦАГИ как разработчики методик программ прочностных испытаний, ГосНИИ ГА и Ростовского ремзавода как разработчики и исполнители технологий осмотров и ремонта Ан-10. И все же весной 1973 г. Генеральный прокурор СССР Р.А. Руденко закрыл это дело. Очевидно, на его решение оказало влияние мнение крупнейших советских ученых, утверждавших, что в период создания самолета уровень развития всей советской науки еще не позволял предусмотреть усталостные разрушения элементов планера.

На перроне аэропорта Внуково

В конце лета 1972 г Государственная комиссия, еще раз рассмотрев все материалы расследования катастрофы, а также приняв во внимание результаты испытаний и осмотра парка, постановила снять все Ан-10 с эксплуатации на линиях Аэрофлота. По состоянию на 1 января 1973 г, в МГА числилось 67 Ан-10, в ВВС – 11, на различных испытаниях – 3. Остальные «десятки» уже были списаны, 27 августа вышел приказ МГА № 32, по которому подлежали списанию 40 Ан-10. А 5 ноября по приказу МАП № 401 25 Ан-10 из ГА передавали в авиапром, где их собирались использовать в качестве грузовых для обеспечения работы авиазаводов. Например, Ан-10A (сер. № 17-03, борт СССР-11176) передавался заводу в Куйбышеве, Ан-10 (сер, № 06-02, борт СССР-11143) – в Харькове. Ан-10 (сер. № 07-03, борт СССР-11147) – в Комсомольске-на-Амуре, В 1974 г. в эксплуатации оставались только 3 из этих самолетов и еще 19 ждал и необходимых доработок. Однако уже в следующем году ни один Ан-10 не поднимался в небо. Несколько лайнеров попали в музеи, например, Ан-10А (сер. № 24-06, борт СССР-11213) стоит сейчас в музее ВВС в Монино. Другие «десятки» стали учебными объектами в вузах. Так, в КНИГА применялся Ан-10 (сер. № 04-03. борт СССР-И 139), в РИИГА – Ан-10 (сер. № 03-03, борт СССР-11136), в Криворожском авиатехническом училище – Ан-10 (сер. № 14-03, борт СССР-11168). Несколько десятков этих самолетов еще долго использовались как детские кинотеатры.

Однако уход в прошлое одного из лайнеров Аэрофлота стал далеко не единственным следствием катастрофы под Харьковом: она резко продвинула отечественную науку усталостной прочности. За 3 последующих года в этом направлении было сделано в десятки раз больше, чем за весь предыдущий период, Например, в советских ОКБ были созданы подразделения по расчету усталостной прочности и не разрушающим методам контроля состояния конструкции. В ЦАГИ и в ОКБ Антонова прошли испытания панелей разных типов, рост трещин на них был всесторонне исследован, выработаны рекомендации по улучшению их конструкции. Около 20 крыльев, снятых со списанных Ан-10, в лабораториях ЦАГИ и ВИАМ подвергли всевозможным испытаниям. Кроме того, два Ан-10А (сер. №№ 25-01, 26-05, борта СССР-11214 и СССР-11224) были полностью разобраны в Киеве. В результате обнаружились новые места потенциальных разрушений, и в конструкцию Ан-12 были внесены необходимые изменения. Улучшения внесли также в конструкцию Ан-24 и Ан-26. По этим и другим самолетам полностью переработали технологию смотровых работ, в эксплуатирующих организациях появились альбомы мест осмотра и технологические карты неразрушающего контроля.

Самый главный урок, который отечественная авиационная наука извлекла из трагической судьбы антоновской «десятки», заключается в осознании того, что безопасность эксплуатации самолетов по условиям усталостной прочности требует реализации новых подходов, в первую очередь, уже применяемого за рубежом принципа создания безопасно повреждаемых конструкций. Необходимо также, чтобы возможные места появления усталостных повреждений были бы доступны для осмотра, а сами трещины могли быть своевременно обнаружены в ходе регламентных работ. В 1976 г. требования живучести были внесены в основные отечественные нормативные документы, регламентирующие создание авиационной техники.