Авиация и время 2007 02

14 июня 1960 г, экипаж в составе командира Ю.В. Курлина, второго пилота В.И. Терского, штурмана В.Н. Попова, бортрадиста П.С. Мельниченко, бортинженера Б.М. Зильбермана, бортэлектрика И.Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А. К. Середы выполнил на Ан-10 два полета, в которых проводилось выключение трех двигателей, Антонов писал: «..заказчики всегда требуют, чтобы четырехмоторный самолет мог летать даже при двух остановленных двигателях. Как ни невероятен такой случай, но считаются и с такой редчайшей возможностью. А если остановить три двигателя? Расчеты показывают, что это возможно… Курлин выключает первый двигатель, второй, третий. Самолет уверенно продолжает устойчивый полет. Наконец летчик вновь запускает крайний четвертый двигатель, а останавливает третий, расположенный ближе к фюзеляжу. Большой самолет уверенно летит с одним работающим двигателем на конце крыла».

В этом полете «десятку» сопровождал Ан-8 с корреспондентами на борту. Эксперимент проходил на высоте 3500-4000 М с приборной скоростью 320 км/ч, со снижением 1-2,5 м/с. Чтобы усилить впечатления журналистов от увиденного, «восьмерка» сначала снижалась параллельно Ан-10, и казалось, что оба самолета летят горизонтально. Затем экипаж Ан-8 плавно увеличивал угол снижения, и у корреспондентов возникала иллюзия, что Ан-10 на одном двигателе набирает высоту. Вскоре на страницах центральных и республиканских газет появились полные восторгов публикации. Антонов, узнав, как все происходило на самом деле, долго смеялся. Но как бы там ни было, а одним махом удалось убить двух зайцев: и важный эксперимент выполнили, и громкую рекламную акцию провели.

В том же году экипаж И,Е. Давыдова предпринял попытку установления мирового рекорда скорости на Ан-10 с грузом 15 т на замкнутом маршруте длиной 2000 км Москва-Симферополь-точка в море-Москва. Однако отсутствие в ОКБ опыта рекордных полетов, просчеты штурмана и бортинженера дали о себе знать, и побитие мировых достижений не состоялось. К тому же, из-за практически полной выработки топлива самолет едва не разбился при заходе на посадку в Раменском. За 2-3 км до полосы у машины остановились два двигателя. «Машина с 15 тоннами чушек явно шла со снижением ниже положенной траектории, – вспоминает бортинженер Б.М, Зильберман. – впереди видна была полоса, а перед ней – газгольдеры. Штурман со спорткомиссаром убежали в хвост со словами; «Я не хочу умирать первым». Давыдов дает команду на выпуск закрылков, но второй пилот Калинин медлит, не выполняя команду. Давыдов кричит: «Закрылки!» И только непосредственно перед газгольдерами Калинин выпускает закрылки. Машина в какой-то момент «вспухает» и перепрыгивает через газгольдеры, затем теряет скорость и плюхается перед полосой за 100-200 м. В этот момент остановились два работающих двигателя. Мы благополучно вылезли из самолета, Рекорд нам не засчитали, а я получил строгий выговор». И все же, 29 апреля 1961 г. экипажу А.Ф. Митронина удалось установить на Ан-10 рекорд скорости на 500-км замкнутом маршруте, равный 530,6 км/ч.

В 1960 г. в ходе высокоширотной воздушной экспедиции «Север-12» впервые в истории освоения Арктики был использован Ан-10, на котором совершили семь посадок на ледовые площадки дрейфующих станций «Северный полюс-8» («СП-8») и «СП-9». В результате этих полетов с материковых баз на станции перебросили 150 человек и 350 т грузов. На следующий год две «десятки» (экипажи Ю Белокриницкого и Б. Осипова) обеспечили доставку оборудования, имущества, горючего и продуктов для новой станции «СП-10".

В начале 1961 г. количество пассажиров, перевезенных на Ан-10, перевалило за миллион. Экипажи только УТУ за первые 3 года эксплуатации этих самолетов совершили 14500 рейсов, перевезли 635 тыс. пассажиров, 6900 т грузов и 47 тыс, т почты, при среднегодовом налете на одну машину до 1000 ч. Коммерческая нагрузка Ан-10 была установлена в 13500 кг, а на Ил-18 в то время действовало ограничение в 11300 кг, связанное с прочностью колес. В результате по производительности «десятка» существенно превосходила ильюшинский лайнер – 9650 ткм/ч против 7520 ткм/ч. Благодаря Ан-10 в конце 1961 г. практически все областные центры Украины были связаны воздушным сообщением с Москвой. Кроме того, «десятки» летали из Киева в Минск, Ленинград и Баку. На линиях, связавших Минск с этими же городами, а также Москвой и Львовом, работали Ан-10 Белорусского ТУ ГВФ. В целом Ан-10 обслуживали 42 аэропорта, тогда как Ил-18 – только 33.

В 1962 г. в Аэрофлоте работали 75 Ан-10г которые были распределены по следующим управлениям: Украинское – 30 экз. (Киев – 11, Харьков – 7, Львов – 6, Донецк – 6), Белорусское – 6 (Минск), Молдавское – 5 (Кишинев), Приволжское – 8 (Куйбышев), Северо-Кавказское -10 (Ростов-на-Дону)т Коми – 5 (Сыктывкар), Восточно-Сибирское – 6 (Иркутск – 3, Хабаровск – 3) и Ульяновская ШВЛП – 5. На следующий год количество «десяток» в ГВФ достигло максимума – 80 машин. К началу 1964 г. на них уже перевезли 4 млн. 664,8 тыс. пассажиров и 222,2 тыс, т грузов. Ан-10 стали летать на самых разных трассах, например, Иркутск-Якуте к, Хабаровск-Магадан. Братск-Иркутск-Красноярск, Куйбышев-Москва, Куйбышев-Ашхабад, Ростов-на-Дону-Ленинград, Краснодар-Москва. В целом, к 1967 г. Ан-10 получил прописку почти на ста линиях, 32 из которых связывали 26 административных и промышленных центров страны с Москвой. По данным МГА, антоновский лайнер был самым рентабельным самолетом. С начала эксплуатации Ан-10 до конца 1960-х гг. Аэрофлот получил свыше 450 млн. руб. чистой прибыли.

Аэрофлотовцы ласково называли антоновскую машину «большая Анна». Самолет мог сесть на более-менее подходящее поле и принять пассажиров. Бывали случаи, когда билеты продавали прямо в его салоне, и Ан-10 улетал сразу по заполнении пассажирами. Кстати, цена авиабилета приравнивалась к цене железнодорожного билета в купейном вагоне. Например, чтобы проехать в купе фирменного поезда «Харьков-Москва». надо было заплатить 13 руб. 60 коп., а за полет на Ан-10 – 14 руб.

Аварийная посадка на снег Ан-10A сер. № 17-01. Сыктывкар. 10 января 1969 г.

Совершившего посадку «на брюхо» Ан-10 поднимают с помощью пневмодомкратов

Качество изготовления самолетов от серии к серии повышалось, что благотворно сказывалось на надежности «десятки». Например , имеются данные, что за первые 6 лет эксплуатации Ан -10 в условиях Сибири и Крайнего Севера не было ни одной предпосылки к летным происшествиям, а туда поставлялись машины поздних серий. Однако из других подразделений Аэрофлота в адрес промышленности поступали нарекания. Так, с апреля 1958 г. по февраль 1963 г, произошло 23 поломки и аварии антоновских лайнеров, из них более половины были связаны с дефектами планера и двигателей.