Авиация и время 2007 02

Одним из «узких мест» самолета оказалась система уборки-выпуска шасси, которая преподносила неприятные сюрпризы и на самолете-близнеце Ан-12. Например, 14 декабря 1964 г. при подходе к аэропорту Минводы не выпустилась передняя опора шасси у Ан-10, выполнявшего рейс Кишинев-Симферополь-Адлер-Минеральные Воды. Все попытки выпустить ее с помощью аварийной системы и ручного насоса результата не дали. Через смотровое окно в полу бортинженер увидел, что замок убранного положения шасси не открылся. Посовещавшись, экипаж принял неординарное решение. Проделав отверстие в задней стенке ниши шасси, бортинженер снятой с гардероба трубой открыл защелку крюка замка, а затем и сам замок. После чего переднюю стойку удалось выпустить с помощью аварийной системы, и самолет благополучно приземлился.

В другом случае, 10 января 1969 г., при заходе на посадку в Ухте не выпусти л ось основное шасси на Ан-10A (сер № 17-01, борт СССР-11174) с 74 пассажирами на борту. Заместитель начальника Коми управления ГА принял решение вернуть самолет в аэропорт вылета Сыктывкар. Над ним вновь принимались попытки выпустить «ноги», но они опять оказались безуспешными. Оставался единственный выход – садиться на «брюхо». Экипаж успешно справился с этой непростой задачей. Самолет проехался по заснеженному летному полю, получив минимальные повреждения. Не пострадали ни пассажиры, ни двигатели, ни воздушные винты. «Был и остаюсь самого высокого мнения о самолете, – сказал после посадки командир экипажа А.Ф. Гришин, – В ситуации, в которой мы оказались, самолет показал себя исключительно надежной системой, Ан-10 – высокоплан, винтами и крыльями землю не зацепишь. Самолет устойчив на малых скоростях, да и площадь соприкосновения с землей при убранном шасси – слава Богу! Остальное – дело техники пилотирования. На такой машине можно лететь со стопроцентной гарантией».

Однако, увы, продолжали происходить с «десятками» и катастрофы. Беспристрастная статистика свидетельствует, что к 1 апреля 1971 г., кроме двух машин подо Львовом, гражданская авиация потеряла еще 6 «десяток». 27 января 1962 г. из-за ошибки слушателя Ульяновской ШВЛП произошло отключение на взлете всех двигателей, Ан-10 (сер. № 08-01. борт СССР-11148) вошел в крен и затем столкнулся с землей. 28 июля 1962 г, Ан-10А (сер. № 20-03, борт СССР-11186) при посадке в сложных метеоусловиях в аэропорту Адлер столкнулся с горой. 27 февраля 1963 г, во время тренировочного полета в районе аэропорта Сыктывкар потерпел катастрофу из-за остановки трех двигателей самолет сер. № 21-04 (борт СССР-11193), В марте 1970 г. под Кишиневом из-за пожара четвертого двигателя совершил в сумерках неудачную вынужденную посадку на поле Ан-10А (сер. № 20-05, борт СССР-11188). В мае того же года в аэропорту Кишинев разбилась машина сер. № 08-02 (борт СССР-11149). Причиной трагедии стала ошибка экипажа во время отработки захода на посадку с имитацией двух отказавших двигателей, 31 марта 1971 г. при заходе на посадку в аэропорту Ворошиловград (ныне Луганск} разбился Ан-10 (сер. №07-01, борт СССР-11145). Причину катастрофы установить не удалось, наиболее вероятной версией считали взрыв паров керосина, накопившихся в концевой части крыла.

По современным представлениям, потеря 8 новых самолетов за 13 лет (почти 10% парка, находившегося в эксплуатации) кажется совершенно невероятной. Однако 4-5 десятилетий тому назад такая картина не выглядела чем-то из ряда вон выходящим на общем фоне безопасности полетов в Аэрофлоте. Например, согласно имеющемуся в распоряжении авторов докладу инженера Омельяна, по состоянию на 1961 г. с Ил-18 произошло 10 тяжелых летных происшествий, в которых погибли 344 человека. А ситуация с аварийностью Ту-104 в первые годы его эксплуатации выглядела столь угрожающе, что в 1958 г. Совмину СССР и ЦК КПСС пришлось принять секретное постановление «О катастрофах самолетов Ту-104 и мерах повышения безопасности полетов на этих самолетах».

Внимание/В «АиВ» № V2007 на стр.35, в статье «Задача: взлететь вертикально», во фразе «В точно определенное время самолет вырулил прямо к трибуне, развернулся против ветрам допущена ошибка при редактировании. Следует читать «по ветру».

Ан-10A разгружается в киевском аэропорту Жуляны (вверху). Курортники прибыли на Ан-10A в Симферополь

К началу 1972 г. на Ан-10 было перевезено уже свыше 38,7 млн. пассажиров и 1,25 млн, т грузов. Большинство «детских болезней» машины остались позади, и ее дальнейшая судьба казалась безоблачной. Однако 18 мая 1972 г произошло событие, поставившее крест на карьере Ан -10. Утром того дня в 12 км от харьковского аэропорта Основа, уже на посадочном курсе разрушился в воздухе Ан-10A (сер. № 25-02, борт СССР-11215), летевший из Москвы. Левое и правое полукрылья самолета внезапно поднялись вверх, сомкнулись над фюзеляжем, а затем полностью отвалились, Фюзеляж тоже стал разваливаться на куски, из которых выпадали несчастные жертвы происшествия. Погибли все находившееся на борту: и пассажиры, и лучший экипаж 87-го авиаотряда во главе с В,А. Василыдовым, в общей сложности 122 человека. Среди них – спецкор «Комсомольской правды» Н. Александрова, популярный артист-пародист В. Чистяков, иностранцы, дети…

Для выяснения причин трагедии была создана Государственная комиссия под руководством заместителя председателя Военно-промышленной комиссии при СМ СССР Н.С. Строева, заместителями которого стали: по летной части – В.П. Васин, по технической – И.С. Разумовский. В комиссию вошла группа экспертов, в том числе: А.Ф. Селихов, Т.Д. Француз, В.Г. Лейбов, ПИ. Нестеренко и В.Л. Райхер (ЦАГИ); В.П. Рычик и Е.А. Шахатуни (ОКБ Антонова); Б.Н. Евдокимов (ОКБ Ильюшина); Ф.А. Кочарян (ОКБ Туполева) и другие специалисты. К работе комиссии присоединились министры авиапромышленности и гражданской авиации П.В. Дементьев и Б.П. Бугаев. Один из участников расследования начальник лаборатории Всесоюзного института авиационных материалов И.К Фридляндер вспоминает: «В пятницу, 19 мая, в час дня… позвонил министр П. В. Дементьев: «Под Харьковом разбился Ан- 10, надо туда вылететь. На сборы полчаса. Возьмите кого надо из сотрудников». Дополнительное ЦУ от министра: продвигать версию взрыва; звонить по ВЧ (правительственная телефонная связь исключала подслушивание) из харьковского авиазавода, ни в коем случае из аэропорта. ЦУ понятны. Взрыв – это по линии госбезопасности, а не МАП; не звонить из аэропорта, чтобы разговор не слышали работники ГА – наши оппоненты».