Авиация и время 2007 02

13 мартапервый принятый на вооружение ВВС США ударный дистанционно-пилотируемый летательный аппарат (ДПЛА) MQ-9 Reaper прибыл в распоряжение 42-й штурмовой авиаэскадрильи (42-nd Attack Squadron) на авиабазу Крич (Creech) в штате Невада, MQ-9 оснащен турбовинтовым двигателем, обладает потолком до 12200 м, скоростью до 465 км/ч и временем барражирования до 20 часов. Аппарат способен брать на борт до полутора тонн вооружения. В частности, может быть носителем ПТУР Hellfire и КАБ с лазерным наведением GBLM2. Планируется, что к 2009 г. 42-я штурмовая АЭ получит 18 ДПЛА MQ-9

Вячеслав Заярин, Андрей Совенко/ АиВ

50 лет назад впервые поднялся в воздух самолет Ан-10, Являясь первенцем среди пассажирских машин ОКБ O.K. Антонова, он стал первым в СССР лайнером с ТВД, первым среди таких машин был запущен в серийное производство, первым вышел на линии Аэрофлота, но и первым был снят с эксплуатации. Среди профессиональных авиаторов, авторов специальной литературы, да и у широкой общественности этот самолет имеет противоречивую репутацию. Одни подчеркивают достижения, которых удалось добиться на этой машине, другие акцентируют внимание на недостатках, вызвавших быстрый уход «десятки» на покой. Попробуем и мы разобраться в ее истории.

В 1950-е гг мировая гражданская авиация переживала небывалый подъем. Объемы пассажирских перевозок неуклонно нарастали, на трассы все в больших количествах выходили качественно новые машины, оснащенные газотурбинными двигателями. Самолет становился подлинно народным средством передвижения, и практически каждый работающий американец или европеец уже мог себе позволить воздушное путешествие. «Современный самолет создал новое географическое измерение,.. Больше не осталось отдаленных мест: мир уменьшился и стал единым», – писал в своих воспоминаниях известный американский летчик У. Уиллки.

В Советском Союзе на авиалиниях пока использовали самолеты только с поршневыми двигателями. Авиабилеты были дороговаты, количество рейсов и маршрутов – недостаточным. Начиная с 1954 г., в ОКБ А.Н. Туполева рекордными темпами шло создание реактивного Ту-104, но в то время в СССР было лишь несколько аэропортов, способных принимать столь революционную машину. Например, в Украине таковые отсутствовали вовсе. А время требовало связать с помощью современного воздушного транспорта не только столицу с республиканскими или областными центрами, но и наладить межрегиональное и внутрирегиональное сообщение.

В ОКБ O.K. Антонова первый проект пассажирского самолета, получившего индекс «Н», подготовили в 1954 г. За основу взяли оснащенный турбовинтовыми двигателями военно-транспортный Ан-8. Новая машина была рассчитана на перевозку в комфортабельном салоне 57 человек и не отличалась особой требовательностью к аэродромам. Олег Константинович считал, что такой самолет позволит «каждому советскому гражданину… широко им пользоваться», а билет на рейс будет стоить «не дороже, чем плацкартный билет на железной дороге».

Летом 1955 г. в Киев приехал первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев, который в то время совершал много поездок для «знакомства с трудовыми коллективами». Его визит в ОКБ Антонова носил особый характер, ведь еще в 1948 г. Никита Сергеевич открыл широкую дорогу Ан-2, приложив все усилия для запуска его в серию. Он же уговорил Олега Константиновича перебраться из Новосибирска в Киев.

Особый интерес у Хрущева вызвал полноразмерный макет самолета «Н». Когда советский лидер поинтересовался зарубежными аналогами этой разработки, Антонов пояснил, что авиаконструкторы ведущих стран для обеспечения большей безопасности пассажирских перевозок оснащают машины такого класса четырьмя двигателями. Высокий гость предложил строить новый советский самолет также четырехдвигательным. Вероятно, Антонов ожидал такую реакцию и именно в тот момент изложил идею очень близких по конструкции пассажирского и военно-транспортного самолетов, которые отличались бы, главным образом, хвостовыми частями фюзеляжей. Для страны, лишь десять лет назад пережившей разрушительнейшую войну, предложение создать самолеты-близнецы выглядело очень привлекательно. Такой подход позволял значительно удешевить оба проекта, получить не только необходимый для Вооруженных Сил транспортник, но и современный пассажирский самолет, который при необходимости также можно было превратить в ВТС. Не будем забывать, что «холодная» война заставляла страну тратить все больше ресурсов на вооружения, а тут получалась явная экономия. Такая идея не могла оставить Хрущева равнодушным, и благодаря ей вскоре появились Ан-10 и Ан-12.

В сентябре 1955 г. состоялось заседание правительства СССР, на которое были приглашены руководители самолето- и двигателестроительных ОКБ. На повестке дня стоял вопрос о дальнейшем развитии гражданской авиации, путях создания высокоэффективных воздушных лайнеров. В своем выступлении Хрущев поставил несколько задач и, в том числе, коснулся создания универсального самолета, который можно было бы использовать как пассажирский,так и как грузовой.

Патриарх отечественного самолетостроения АН. Туполев заявил, что сможет переделать в такой самолет уже поступивший в производство Ту-104. Действительно, в 1958 г. был создан транспортный Ту-107, но решать весь комплекс задач, возлагаемых на ВТС, он не мог

С.В. Ильюшин, в распоряжении которого был мощный коллектив, обладавший опытом создания военной и гражданской техники, а также машин двойного назначения, посчитал саму идею универсального аппарата нерациональной. «Универсальный самолет – это все равно, что утка, – сказал он. – Она все умеет – ходить, плавать, летать, и все умеет плохо. Такой самолет я делать не буду».

К Антонову предложение Хрущева вернулось бумерангом и просто не могло вызвать у него отторжения. Для молодого ОКБ создание такой машины было делом очень ответственным, почетным, но в какой-то мере рискованным. В случае успеха фирма прочно занимала место в рядах советского авиапрома, а в случае неудачи могла пойти под ликвидацию. Такие примеры были, достаточно вспомнить историю ОКБ В.М. Мясищева.

Макет «изделия У»

Постановка фюзеляжа Ан-10 в гидробассейн для ресурсных испытаний