Авиация и время 2007 02

Передняя опора шасси

Схема высокоплана обладает и другими преимуществами, позволяющими сделать самолет проще и дешевле в изготовлении и обслуживании. В частности, благодаря тому, что при выпуске закрылков на высокоплане горизонтальное оперение попадает в более скошенный поток, чем на низкоплане, на нем развивается большая сила, которая в значительной мере компенсирует связанное с выпуском закрылков возрастание пикирующего момента. Это позволяет сделать систему управления самолетом менее сложной.

Фюзеляж огромного по тем временам поперечного сечения, определенного из условий перевозки военной техники, позволил антоновцам обеспечить пассажирам Ан-10 невиданный ранее комфорт. Олег Константинович говорил: «Наш коллектив задался целью создать такой самолет, чтобы полет на нем был не только не утомительным, но даже приятным. Пассажиры, прилетев к месту назначения, должны чувствовать себя бодрыми». Этому способствовали размеры всех салонов и других помещений, особенно их высота – 2,5 м. и цветовая гамма отделки. Борта фюзеляжа были обтянуты легкой негорючей тканью, нижние жесткие панели оклеивались пластиком светло-кофейного цвета. При этом создавалось впечатление зала и исчезало обычное для самолетов ощущение тесноты. Мягкие пассажирские кресла с удобной регулировкой наклона спинки (до 45°), а также индивидуальное освещение и радиооборудование помогали сохранить хорошее самочувствие и настроение воздушных путешественников. Благодаря верхнему расположению крыла из всех окон пассажирских салонов открывался одинаково хороший обзор. «Я много раз летал на Ан-10А в командировки и могу засвидетельствовать, что самолет этот с первых же своих полетов пользовался популярностью у авиапассажиров, – вспоминал один из ветеранов Аэрофлота Б. Орлов. – Удобно устроившись в мягких креслах, они чувствовали себя словно зрители в уютном и гостеприимном кинозале. Их радовали свободные проходы между рядами кресел, привычные в земном обиходе вентиляторы над головой, просторы для ручной клади… А какой восторг испытывали счастливчики, которым доставались билеты в своеобразную «гостевую ложу» в хвосте самолета, напоминающую отдельную кабину в престижном ресторане!».

В подпольном пространстве фюзеляжа удалось организовать достаточно большие отсеки для багажа и почты объемом около 20 м3. Грузы там фиксировались ремнями и сетками к стенкам отсеков, а погрузочные люки, сделанные по правому борту, находились на небольшой высоте от земли. Все это позволяло осуществлять одновременную посадку пассажиров и погрузку багажа без использования дополнительных приспособлений.

Большой диаметр фюзеляжа позволил легко решить и такую специфическую проблему высокоплана, как обеспечение необходимой колеи шасси, основные опоры которого приходилось убирать в подпольное пространство. «Толстый» фюзеляж Ан-10 сам собой решил этот вопрос, и относительная ширина колеи (отношение ее ширины к размаху крыла) у самолета оказалась больше, чем у многих аналогичных по схеме машин (например, у Ан-10 этот показатель равен 0,142, а у Chase С-123 – 0,106, Lockheed С-130 – 0,108). Кроме того» при заданном объеме короткий фюзеляж имеет наименьшую площадь поверхности, следовательно, сопротивление трения у него минимально. При этом относительная длина ламинарного участка обтекания у него больше.

Правда, кое-кто считал фюзеляж Ан-10 чересчур «толстым», выглядевшим в отличие от удлиненных фюзеляжей «Ту» и «Илов» не очень привлекательно. Когда летом 1957 г. ОКБ Антонова еще раз посетил Хрущев, ему показали Ан-10, и он, осмотрев самолет со всех сторон, обратился к своей свите: «А мне говорили, что самолет пузатый и некрасивый. Мне он нравится. А я тоже пузатый, и, по-вашему, значит, я тоже некрасивый?». Ситуацию разрядил присутствовавший на встрече Ивченко, по телосложению также довольно внушительный: «Никита Сергеевич, у моряков принято все, что выше колен, считать грудью!», Хрущеву шутка понравилась. Все облегченно вздохнули, и осмотр продолжился.

В заднем пассажирском салоне Ан-10. Справа – пассажирское кресло с индивидуальным светильником

Левая основная опора шасси

Раскапотированный двигатель АИ-20

Конечно, фюзеляж столь большого объема имел свои недостатки, главный из которых заключался в трудности обеспечения его герметичности. Здесь основную проблему создавали многочисленные вырезы для входных дверей и всевозможных люков. А перепад давлений для обеспечения нормальных условий пассажирам при полете на высоте 7-8 тыс. м следовало обеспечить не менее 0,5 кгс/см2. Проблему усугубляло то обстоятельство, что этот перепад должен был изменяться с высокой цикличностью, обусловленной сравнительно короткими маршрутами, для которых предназначался Ан-10. Это создавало опасность быстрой усталости конструкции фюзеляжа и соответственно снижения ее прочности.

Как уже говорилось, при создании «десятки» Антонов большое внимание уделял повышению ее экономичности. «В процессе создания нового пассажирского самолета с ТВД мы убедились, – писал он в 1959 г. в газете «Известия», – какой большой экономический эффект дает, казалось бы, даже незначительное улучшение производительности самолета как транспортного средства. Например, увеличение коммерческой нагрузки на 500 кг дает государству на каждые сто самолетов более 100 млн. руб. дополнительного дохода в год, а увеличение в тех же условиях средней путевой скорости на 50 км/ч – около 250 млн, руб. И наоборот, перевозка по воздуху одного килограмма излишней массы конструкции, которая неизбежно приводит к такому же уменьшению коммерческой нагрузки, приносит государству 2000 руб. убытка в год».

Постоянное внимание к этим вопросам позволило создать действительно экономичный лайнер. Себестоимость одного тонно-километра (по итогам эксплуатации в 1961 г всего парка Ан-10 даже при средней коммерческой загрузке 62,6%) составила всего 18,5 копейки. Этого удалось добиться за счет экономичных ТВД, большой доли коммерческой нагрузки – 26 % от взлетной массы (у Ил И 8. как более дальнего самолета, – 21%), хорошей аэродинамики и достаточно большой крейсерской скорости полета – до 650 км/ч.