Авиация и время 2007 02

30 ноября 1955 г вышло Постановление Совмина СССР № 1956-1055, а 9 декабря приказ МАП[ 1*] № 766, предписывающие ГСОКБ-473[ 2*] построить четырехдвигательный пассажирский самолет под обозначением «изделие У» (универсальный), впоследствии – Ан-10. А 25 мая следующего года Совмин подписал постановление о создании очень близкого по размерности лайнера Ил-18. Уже тогда Аэрофлот определил сферы применения этих машин: Ан-10 – обслуживание широкой сети воздушных линий областного и республиканского значений, Ил-18 – перевозки на значительные расстояния по всей стране.

Эту работу стимулировали решения XX съезда КПСС, состоявшегося в феврале 1956 г Так, согласно Директивам по VI пятилетнему плану развития народного хозяйства, гражданской авиации предстояло совершить настоящий рывок: «… увеличить за пятилетие грузооборот в 2 раза и обьем пассажирских перевозок примерно в 3,8 раза. Внедрить в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях скоростные многоместные пассажирские самолеты, реконструировать основные аэропорты на этих линиях».

1* Министерство авиационной промышленности. В 1957-65 гг. его функции выполнял Государственный комитет Совета Министров СССР по авиационной технике (ГКАТ).

2* Государственное союзное ОКБ №473. Так называлось ОКБ Антонова в период с 11.12.1953 по 8.01.1965 г.

К проектированию нового самолета в ОКБ Антонова приступили с энтузиазмом, стараясь воплотить в жизнь популярный в те годы лозунг: «Летать выше всех, дальше всех, быстрее всех!». Однако сам Антонов относился к подобным стремлениям очень осторожно: «Это неплохо, но главное, чтобы самолеты хорошо служили народу, были надежными, высокорентабельными». Олега Константиновича очень беспокоило отсутствие у фирмы опыта создания лайнера с таким большим герметичным фюзеляжем. Чтобы избежать крупных ошибок, он обратился к А.Н. Туполеву с просьбой ознакомить его подчиненных с уже отработанными конструкторскими решениями. Тот с уважением отнесся к просьбе коллеги и предоставил киевским конструкторам документацию по Ту-15 и Ту-104. что способствовало успешной постройке Ан-10 в сравнительно короткие сроки.

К тому моменту численность возглавляемого Антоновым коллектива выросла более чем в 10 раз и достигла 1200 человек. В основном, это были выпускники вузов Киева, Харькова, Москвы, Ростова и Казани, в том числе будущие руководители основных направлений деятельности предприятия: П.В. Балабуев, Я.Д. Голобородько, В.П. Теплов, В.А. Бессонов. Р.А. Измайлов, Н.А. По-горелов и др. В работах над Ан-10 и Ан-12 интенсивно формировалась конструкторская школа Антонова, получившая вскоре заслуженное признание. «Большую роль в моей конструкторской судьбе (и не только моей) сыграла атмосфера, царившая в то время в коллективе, – вспоминал Генеральный конструктор П.В. Балабуев. – Антонов личным примером утверждал творческий поиск, добросовестный подход к труду, изобретательность и истинное горение. В такой обстановке и подумать нельзя было, чтобы работать лишь бы как, жаловаться на трудности, отступить перед неподдающейся задачей».

Проектирование «изделия У» велось с ноября 1955 г. по август следующего. В мае 1956 г. состоялась защита эскизного проекта, а в сентябре был построен макет самолета. Работу над новым лайнером возглавили А.В. Болбот и А.Я. Белолипецкий, ведущим конструктором назначили Н.С. Трунченкова. а затем, с ноября 1960 г. – A.M. Кондратьева. Аэродинамическую компоновку «десятки» выполняла бригада аэродинамики во главе с Е.Л. Смелянским из отдела изысканий и проектирования (начальник А.А. Барин), Бригадой общих видов руководил Н.А. Нечаев, прочности – Е.А. Шахатуни, фюзеляжа – С.Д. Ельмесьев, крыла – А.А. Батумов. Разработку конструкции шасси возглавлял Н.П. Смирнов, гидравлических систем – A.M. Кондратьев, электрооборудования – И.А. Пашинин и М.С. Гальперин, радиооборудования – В А. Данильченко. Компоновку силовой установки и ее увязку с многочисленными самолетными системами осуществлял отдел под руководством В.Г. Анисенко. Все пассажирское оборудование Ан-10, включая кресла, разрабатывала специально организованная бригада во главе с Н.А. Погореловым. Обладая художественным вку-сом, этот конструктор уделил внимание не только комфорту, но и красоте оформления пассажирских салонов Ан-10.

Несмотря на то, что создаваемый самолет был пассажирским, его аэродинамическая схема, поперечное сечение фюзеляжа, основные проектные параметры крыла, оперения и шасси определялись, преимущественно исходя из военно-транспортного назначения его близнеца Ан-12. И хотя для пассажирского самолета как такового подобная методология сулит мало хорошего, в случае с Ан-10/12 ее можно признать оправданной. Ведь при тогдашнем развитии аэродромной сети в СССР как пассажирский, так и транспортный варианты должны были эксплуатироваться с одинаково коротких, относительно малоподготовленных, а зачастую и вовсе грунтовых ВПП. Для таких условий эксплуатации многие особенности Ан-10 подходили практически идеально. В первую очередь это касается расположения крыла на верху фюзеляжа. «С тех пор, как профессор Юнкерс создал F13 (в 1919 г. – Прим. авт.), – писал Антонов в журнале «Гражданская авиация», № 5*1958, – в строительстве пассажирских воздушных кораблей господствует схема низкоплана, "Почему же мы отошли от установившейся «традиции» и избрали для своего самолета другую схему?"

На низкоплане, рассуждал Антонов, имея ввиду, вероятно Ил-18, мотогондолы приходится размещать над крылом, а на высокоплане можно разместить под ним. Это дало возможность повысить общее аэродинамическое качество самолета и при равных полетных массах снизить расход топлива. Кроме того, высокое расположение двигателей позволило удалить воздухозаборники и лопасти винтов на значительное расстояние от земли, благодаря чему вероятность их повреждения частицами грунта и посторонними предметами резко понизилась. Соответственно повысилась долговечность и надежность силовой установки, а также безопасность полетов с плохих аэродромов.Слабооборудованные аэропорты областных центров отличались еще одной особенностью: пассажиры там зачастую проходили по перрону к самолету пешком, образуя плохо управляемую группу. Но даже самым недисциплинированным из них не грозила опасность попасть под вращавшиеся винты Ан-10, т.к. законцовки лопастей проходили на высоте 1,9-2.1 м от бетона. А различные автомашины могли свободно проехать под крылом, что позволило более плотно располагать самолеты на стоянках.

Кабина экипажа Ан-10, слева – рабочее место командира