Авиация и Время 2005 04

Но время ушло. Фактически «модифицированный БШ-1» делался уже по инерции. Запустить его в производство можно было в лучшем случае в начале 1939 г. Все это время завод собирал самолеты по старому образцу. Более того, в сентябре директор завода уведомил У ВВС, что модифицированный штурмовик строить не будет, Соглашаясь с этим, ПГУ дало указание доделать первую партию из 50 машин без всяких новшеств – и все. У ПГУ имелось «железное» основание – постановление Комитета обороны, принятое еще в апреле 1938 г, В нем говорилось: «Самолет «Вулти» завода №1 не соответствует современным тактико-техническим требованиям, исходя из этого, он не имеет перспектив дальнейшего развития. Обязать НКОП полностью выполнить заказ на «Вулти» на 1938 г. и одновременно предусмотреть снятие с производства «Вулти» в 1939 г. и внедрение на 1-й завод нового самолета». Правда, руководство ПГУ при этом «забыло» о том, что заказ на 1938 г. предусматривал выпуск не 50, а 350 БШ-1. Но военные уже и не настаивали. Они отнюдь не рвались получить сырые и, вместе с тем, уже морально устаревшие штурмовики,

В начале 1939 г. один БШ-1, оснащенный новым двигателем М-62ИР (с односкоростным нагнетателем вместо двухскоростного) и винтом ВИШ-2ПА, вывели на Государственные испытания. Экипаж самолета состоял из м-ра Б.Н. Покровского (пилот) и к-на И.Д. Соколова (летнаб). Машина летала на неубираемых в полете лыжах и на колесах. На испытаниях головной БШ-1 с треском провалился. В отчете НИИ ВВС записали: «Самолет БШ-1 М-62ИР не удовлетворяет современным требованиям к штурмовику и легкому бомбардировщику ни по летно-техническим данным, ни по обороноспособности, ни по обзору из кабины летнаба во время промера ветра и бомбометания». Если исходный V-11G уступал многим отечественным и иностранным самолетам подобного класса в 1937 г,, то БШ-1 в 1939 г. отличался от него только в худшую сторону. Советский вариант стал тяжелее (полетная масса в варианте штурмовика составляла 4056 кг против 4015 кг, причем при меньшей боевой нагрузке). Мощность двигателя упала; американский мотор SR-1S2Q-G2 развивал 850 л.с. на высоте 1676 м, а М-62ИР – 840 л.с. на 1500 м, да и то лишь на бумаге. М-62ИР в то время был еще не доведен, работал ненадежно и практически никогда не выдавал управлении. Самолет из эскадрильи особого назначения зимой 1939-40 гг. вошел в состав Особой авиагруппы, обеспечивавшей перевозки людей и грузов для действующей армии в период войны с Финляндией, На 15 июня 1940 г. «Аэрофлот» принял уже 23 самолета, но простоявшие два года под открытым небом машины нуждались в ремонте. Из-за этого и нехватки двигателей в конце 1940 г, 16 ПС-43 пришлось законсервировать. Тем не менее, в начале 1941 г. ПС-43 начали поступать в различные управления ГВФ. В частности, они эксплуатировались на линиях Москва-Киев, Москва-Ташкент и Киев-Одесса. Гражданские летчики приняли машину хорошо, появилось даже предложение переделать часть ПС-43 в пассажирские самолеты на шесть мест.

Не все построенные «Валти» дожили до того времени, когда их стали поднимать в небо. 28 февраля 1941 г. садившийся после облета новенький МиГ-3 влетел на стоянку самолетов ГВФ на Центральном аэродроме. По крайней мере, один ПС-43 после этого пришлось списать на запчасти.

С началом Великой Отечественной войны ПС-43 вместе с другими самолетами ГВФ привлекли к военно-транспортной службе. С 25 июня начали формировать особые авиагруппы и отряды, придаваемые фронтам и флотам. Первые два ПС-43, принадлежавшие ранее Украинскому управлению ГВФ, вошли в состав Киевской авиагруппы, К 1 июля она уже потеряла их, но получила третью машину.

Один ПС-43 непонятным образом оказался в 69-м ИАП, действовавшем под Одессой. Его включили в созданную в полку нештатную штурмовую эскадрилью. Как и чем вооружили этот самолет – неизвестно. Он действовал совместно с четырьмя Ил-2, одним Р-5 и бывшим югославским бомбардировщиком S.79. При эвакуации из Одессы в октябре 1941 г. машину перегнали в Крым» но на посадке произошла авария. Пилот м-р Рыкзчев и пассажиры не пострадали, а самолет пришлось списать.

С июля ПС-43 стали сосредоточивать во 2-й эскадрилье Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН). В июле туда прибыли восемь самолетов, в августе – четыре и в сентябре – еще восемь. Дело в том, что в июле-августе специалисты ГВФ занялись ремонтом тех самолетов, что в свое время оставили на Центральном аэродроме. Руководил процессом старший инженер И.А. Иванов. Время поджимало, и летчики П.С. Гусев, В.Н. Ильин, В,С, Мине-ев перегоняли ПС-43 без всяких испытаний. Самолеты МАГОН возили почту и курьеров фельдслужбы, иногда штабных офицеров. 13 августа 1941 г. на ПС-43 летчика Минеева, перевозившего фельдъегеря, напал вражеский истребитель. Пилот полчаса уворачивался от немца и все-таки ушел. В условиях господства противника в воздухе группа несла постоянные потери. Один самолет сбили в июле, еще один – в августе, В сентябре, когда противник подступал к Москве, группу привлекли к разведке вражеских войск под Малоярославцем, Можайском, Волоколамском, Калугой, и довольно успешно. К этому времени ПС-43 уже несли оборонительное вооружение, монтировавшееся с августа. В роли стрелков выступали бортмеханики, а при перевозке пассажиров – сами фельдъегери. Тем не менее, за сентябрь были потеряны еще две машины,

25 сентября из 2-й эскадрильи МАГОН и 200-го отряда Московского управления ГВФ создали Особую авиагруппу связи (ОАГС), базировавшуюся на подмосковном аэродроме Мячково. На 1 октября там насчитывалось 16 ПС-43. За последующий месяц группа лишилась одной машины. Последний ПС-43 поступил в ОАГС в декабре, в том же месяце одну машину сбили немецкие зенитчики. Более ни одного самолета этого типа в ГВФ не попало. К концу 1941 г. все ПС-43 находились во фронтовых авиагруппах.

Зимой 1941-42 гг, они участвовали в «воздушном мосту» в блокадный Ленинград. Самолет М.Г. Скрыльникова подбили над Ладогой, пришлось совершить вынужденную посадку. Было сломано шасси, а хвост оторван совсем, Но за 10 дней машину вновь поставили в строй, И.И. Тукиш летал на ней до конца войны. Весной 1942 г. было зафиксировано резкое увеличение аварийности ПС-43, Это связано с тем, что группа лишилась наиболее опытных пилотов, отправленных на фронт. За 2-й квартал произошло восемь аварий, при этом один самолет был полностью разбит.

На 1 мая 1942 г. три ПС-43 все еще числились в Киевской авиагруппе, 13 – в ОАГС, Самолеты Киевской группы приняли активное участие в перевозках срочных грузов в период сражения под Харьковом, Еще одна машина при эвакуации с Украины попала в Грозный, где ее присвоило летное училище ВВС. После долгой переписки ее передали в Северо-кавказскую авиагруппу ГВФ. Но этот самолет оказался несчастливым. 27 июня 1942 г. у него не выпустилось на посадке шасси, и машина попала в ремонт, А 24 октября на посадке в Сочи ее подстерегли два немецких истребителя. ПС-43 упал в море, пилот Никонов и пассажир погибли.