Авиация и Время 2005 03

А теперь попробуйте поставить себя на место конструкторов, перед которыми встала задача при таком вот раскладе создать конкурентоспособный истребитель, да еще в сталинские времена, Не думаю, чтобы кто-либо завидовал А.С, Яковлеву и его коллегам. Но советские конструкторы сумели найти достойный выход даже из этого тяжелейшего положения. Они определили, что в основе конкурентоспособности истребителя лежат такие качества, которые проявляются непосредственно в ходе воздушного боя – в основном, его маневренные и скоростные возможности. Поэтому было решено все силы бросить на достижение приемлемого уровня ЛТХ, а если для этого потребуется пожертвовать другими качествами самолета, то на это следует идти, ибо другого выхода нет.

В конце концов, яковлевцам удалось создать самолет, способный в воздушном бою эффективно противостоять немецким истребителям. В чем-то он уступал им, но в чем-то и превосходил. В сочетании с численным превосходством это давало надежду на победу. Но цена этого успеха оказалась очень высокой. Из-за того, что удельный вес железо-дерево-тряпочной конструкции был намного больше, чем алюминиевой, то ради обеспечения требуемого уровня летных данных Як-9 пришлось поступиться многими другими, причем тоже немаловажными качествами. В частности, мощью вооружения. Одна пушка и один пулемет – столь слабого набора в 1943 г, не нес уже ни один истребитель. Тот же Bf 109G-6 располагал 1 или (как вариант) 3 пушками калибром 30 мм и двумя 13-мм пулеметами, на Ла-5ФН стояло 2 пушки по 20 мм, а у FW 190А-8 было аж 4 пушки по 20 мм и 2 крупнокалиберных пулемета!

Следующей жертвой избрали эксплуатационную технологичность самолета. Самым ярким свидетельством этому является неразъемное крыло «Яка». Безусловно, отсутствие стыка позволило сэкономить несколько десятков килограммов, но привело и к другим результатам. Например, последствия повреждения крыла «Мессершмитта» в ходе боя или удара о землю при посадке устранялись простой заменой поврежденной консоли. Процедура требовала развинчивания-завинчивания всего лишь трех болтов и выполнялась двумя техниками вручную в течение получаса. В свое время автор этих строк был буквально очарован изяществом найденного немецкими конструкторами решения. На «Яке» же устранение аналогичного повреждения требовало долгой, упорной и часто героической работы техников непосредственно на самолете, причем под открытым небом и в любую погоду. Но даже если закрыть глаза на тяжелую долю «технарей» и на неизбежно низкое качество ремонта, то мимо одного аспекта пройти никак невозможно. «Мессер» мог уже через час вновь подняться в воздух, а «Як» был вынужден сутками оставаться на земле.

Но крыло – лишь один из примеров. Везде, где сталкивались задачи снижения веса и сокращения трудоемкости обслуживания (а это происходило буквально по всей конструкции самолета), дилемма решалась в пользу веса. Чтоб не быть голословным, привожу слова В.Л. Рудакова – инженер-полковника, профессора, автора ряда учебников по конструкции самолетов, В войну он был авиатехником, среди прочих ему довелось обслуживать и «Яки», и трофейные «Мессершмитты». «Работа на Bf 109 оставила самые хорошие впечатлении у меня и моих товарищей, – говорит Владимир Леонтьевич. – Техническая эксплуатация этой машины оказалась несоизмеримо более легкой и простой, чем наших самолетов,,. Обращал на себя внимание хорошо продуманный монтаж всех систем и оборудования «Мессершмитта», удобство подхода к агрегатам, легкость их замены. Особенно запомнилась простота замены двигателя, время его съема и установки было на порядок меньше, чем на наших машинах. Я уже не говорю, что ресурс мотора «Мессершмитта» намного превышал ресурс двигателя ВК-105».

Перечень того, чем пришлось пожертвовать, можно продолжать – это и состав пилотажного оборудования, и боекомплект, и удобство работы пилота, который был вынужден во время боя отвлекаться на манипулирование несколькими рычагами и штурвальчиками для управления подачей топлива, шагом винта, положением створок радиаторов и тд. Немецкий летчик пользовался только сектором газа – все остальное делала автоматика. У него было больше возможностей сосредоточиться на ведении боя, а значит, и шансов на победу было больше даже при равных ЛТХ самолетов. Обладая значительно меньшими людскими ресурсами, немцы постарались добиться максимально возможной эффективности каждого из своих сравнительно немногочисленных летчиков и самолетов.

В итоге «Яков» действительно требовалось много – намного больше, чем противостоявших им «Мессершмиттов» или «Фокке-Вульфов». В общей сложности в годы войны построили около 37 000 яковлевских истребителей всех типов, из которых почти 40% составляли Як-9. Но давайте задумаемся – так ли уж это хорошо характеризует самолет?

Сергей Шумилин/ Харьков

Первые модели Ка-50 в 72-м масштабе выпустили в начале 1990-х гг. почти одновременно две фирмы – итальянская Italeri и китайская Dragon. Обе модели сравнительно неплохо для своего времени передавали внешний вид нового боевого вертолета- Но, как известно, в каждой бочке меда есть своя ложка дегтя. У «Италери» таковой стали несколько искаженная форма хвостового оперения (нарушены пропорции киля и руля направления, киль выше, чем нужно), неверная геометрия передней кромки крыла и контейнеров на его законцовках, очень упрощенная колонка несущих винтов, которая, к тому же, собирается так, что винты сцепляются и не могут вращаться в разные стороны, зауженные по хорде на 2 мм лопасти винтов, очень грубо выполненные экранно-выхлопные устройства (ЭВУ) и «лысое» днище фюзеляжа,