Авиация и Время 2005 03

Для работы с ледокола меня вводил в строй самый опытный пилот Мурманского ОАО командир звена Б.Г. Холодняк. После прохождения всех наземных этапов подготовки мы выполняли заходы с посадками на стоящий в Кольском заливе ледокол. Затем он начал движение на выход в открытое море, и мы совершали посадку за посадкой на движущийся корабль. Необходимо отметить, что при такой посадке машина ведет себя очень своеобразно – ведь вертолетная площадка находится за высокими надстройками судна, которые создают очень большие завихрения. Чем выше скорость корабля, тем больше возмущение потока, и вертолет удержать очень проблематично.

Но это еще цветочки, ягодки появились тогда, когда началась работа в настоящих льдах. К завихрениям добавилось непредсказуемое, постоянно меняющееся положение палубы. Ледокол наползал на лед, а затем продавливал его и проваливался. Но взобраться на лед получалось не всегда. Бывало, что корабль ударялся носовой частью об отвесный торец ледового поля и замирал. Если в это время заходишь на посадку, то рассчитываешь, что корабль пройдет какое-то расстояние, и направляешь вертолет с небольшим упреждением, а палуба вдруг замирает на месте… Да и кренится палуба бывает так, что мама родная Конечно, по правилам, перед посадкой вертолета необходимо остановить ледокол (что тоже не совсем просто), развернуть его против ветра, дождаться, когда вертолет сядет, авиатехники пришвартуют его к палубе, двигатели пройдут процесс охлаждения, будут выключены, винты остановлены, а лопасти пришвартованы. Но! Ледокол ведет за собой караван судов, и вертолет призван помогать, а не мешать работе. Да и во льдах не сильно поманеврируешь. А когда идет сжатие льдов, то останавливаться нельзя ни на минуту, не то зажмет так, что будет потрачен не один час на обкалывание льдов вокруг зажатого судна, а их ведь в караване несколько. Вот и приходится изучать ледовое поле перед ледоколом, предугадывать маневр корабля, знать стиль работы находящихся на вахте, а перед посадкой вылавливать более-менее горизонтальное положение палубы. Но самое главное – надо рассчитать выключение двигателей и остановку винтов так, чтобы не было сильных вертикальных движений палубы, дабы избежать удара медленно движущихся лопастей несущего винта о хвостовую балку.

Запуск, раскрутка винтов, прогрев и освобождение от привязей – не менее сложный и опасный момент Взлет с палубы должен быть интенсивным, затем резкий, но точно рассчитанный уход в бок с последующим разгоном. Вот когда все эти тонкости воспринимались, как само собой разумеющееся действие, инструктор давал «добро» к самостоятельным полетам, а сам наблюдал с пункта управления полетами и, конечно же, давал команды (иногда не стандартной авиационной фразиологией, а на языке, понятном только в нашей стране). Кстати, вертолет постоянно находился на палубе, надежно пришвартованный к ней {ангар использовали как большое поле для игры в футбол (малым полем был спортзал), а также для хранения капитанского УАЗ-469 или для капитального ремонта автомобиля кого-либо из членов команды). К вертолету подводили три рукава с теплым воздухом: для обогрева кабины, на главный редуктор, на хвостовой редуктор и рулевой винт. Таким образом, машина всегда была готова к полету.

Приноровившись к взлетам и посадкам, начинаешь вникать в суть самой работы. На всех вертолетах, летающих в высоких широтах, где очень значительное схождение меридианов, дополнительно устанавливается гирополукомпас ГПК-52. Это сейчас имеется спутниковая навигационная система GPS, а тогда мы летали так: перед вылетом на ходовом мостике, где у экипажа вертолета есть свое рабочее место, мы готовили «карту». Гидролог, имевший подготовку и авиационного штурмана, брал чистый лист ватмана, на который наносил меридианы и широты, взятые с карты морского штурмана. После взлета и набора высоты мы совершали пролет над кораблем, получая точное место и нанося его на нашу «карту» (на ледоколах уже тогда использовались спутниковые системы для определения места Magnavocs), включали секундомер, сверяли курс (по подсказке вахтенного) и устанавливали скорость полета 120 км/ч по прибору. После этого любые маневры велись только на этой скорости – для удобства и быстроты подсчетов пройденного пути. Весь полет наносился на «карту», там же рисовались трещины, торосы, промоины, обозначалась толщина льда. Все это мурманские гидрологи делали на глазок, но благодаря богатому опыту работы получалось у них достаточно точно. Признаков они знали огромное множество, приведу лишь несколько примеров. Если ледовые поля с высоты полета белые – значит, это толстый лед, а если они темные (через них просматривается темно-зеленая морская вода) – значит, лед тонкий, и пройти каравану будет проще. Толщину льда определяли и по цвету озерков на его поверхности: если вода голубая, значит озерцо пресное, из растаявшего снега, а лед тонкий; если озерцо зеленого цвета, это таял сам лед, который старый и толстый.

Полеты бывали плановые – на разведку генерального курса, который определяется анализом состояния ледовых полей по данным со спутника и с борта самолета ледовой разведки (Ил-14 Архангельского или Красноярского УГА, а в дальнейшем – Ил-24Н из Москвы), а также срочные – когда ледокол попадал в непредвиденную обстановку. Но самая тяжелая работа начиналась, когда происходило сжатие льдов. Экипажу вертолета приходилось постоянно находиться впереди каравана и буквально по мили, по кабельтову протаскивать его. Для примера расскажу, как это делается в самых экстремальных случаях. Идет интенсивное сжатие, суда в караване не успевают попадать в прорубленный ледоколом канал, который тут же закрывается, тогда необходимо остановить караван и обколоть каждое судно, но пока обкалывается один корабль, другой уже зажат льдами. Чтобы этого не произошло, поднимается вертолет, и начинается поиск самых тонких льдин из всего массива. Наиболее маломощное судно берется на «усы» (на буксир), остальные подходят друг к другу на минимальное расстояние… и «пошла жара». Экипаж Ми-2 находит приемлемый путь, а он всегда с крутыми зигзагами, в местах поворотов оставляет фальшвейера с оранжевыми дымами, и караван идет по ним. Но зачастую таких поворотов очень много, в расставленных дымовых точках можно запутаться, и наша работа будет напрасной. Чтобы этого не произошло, мы определяемся с маршрутом проводки, я приземляю вертолет в первом повороте, и ждем ледокол. Прямо на нас рубится махина в 25 тыс. т, возвышающаяся на полсотни метров, а мы перед ней в «козявочке» – все равно, что сидеть на поле боя перед танком. Когда лед под вертолетом начинает дрожать и двигаться, перелетаем на следующую точку. И так до тех пор, пока не выйдем на спокойный лед.