Авиация и Время 2005 03

Время работы, предписанное экипажу нормативными документами МГА, никто и никогда не соблюдал (хотя расписывали задание на полет, как положено). Летали 8, 10, 20 часов подряд – столько, сколько было необходимо для ДЕЛА. Садишься на палубу для дозаправки, а рабочий из камбуза ждет с бутербродами и горячим кофе, не успел перекусить, а вахтенный по радио торопит на вылет – тяжело им без вертолета, И снова вперед, потому что понимаешь – твоя работа очень нужна всему каравану, да, собственно, ты для этого и находишься не на земле (где-то под Полтавой), а на палубе. Зато представьте состояние экипажа вертолетика, который провел караван огромных и мощных судов (а ведь были случаи, когда суда затирались льдами и тонули без потерь, когда все вышли из опасной зоны, когда бессонные, тревожные часы и сутки оставались позади, когда капитаны ВСЕХ кораблей выражают благодарность по радио заходящему на прощальный круг перед посадкой вертолету!!! Такое состояние несравнимо ни с чем! Я знал тогда и знаю твердо сейчас, что командир Ми-2 всегда желанный гость на любом корабле, ходившем по Севморпути, и дома у любого из этих моряков, равно как и они у меня. Это особое братство.

Но самая яркая и незабываемая страничка моей летной жизни – это высокоширотная экспедиция на атомном ледоколе «Сибирь» а 1987 г. под руководством знаменитейшего полярника Героя Советского Союза Артура Николаевича Чилингарова. В апреле того года меня вызвал командир летного отряда Александр Иванович Никитичев и сообщил, что формируется экипаж Ми-2 для экспедиции по спасению полярников с дрейфующей станции СП-27 в Западном полушарии, а также высадке новой СП-29 в море Лаптевых, предполагается заход на Северный полюс в научных целях и разведка для использования ледоколов в коммерческих целях, Я тогда был командиром звена вертолетов, но в поход мог пойти рядовым КВС. Конечно же, я согласился на предложенные условия, так как в ТАКОЙ поход, видимо, пошел бы в любом случае. Старшим авиационным начальником в экспедиции был назначен самый опытный на то время мурманский летчик командир звена Виталий Григорьевич Холодняк, авиационным техником – Геннадий Николаевич Денисов, а специалистом по АиРЭО – Валентин Александрович Большаков.

В знаменательный поход нас собрали всем отрядом. Экспедиция была делом престижа всего коллектива. Напутствие давали как командование Мурманского ОАО, так и нашего отряда во главе с А.И. Никитичевым (которого мы, к большому сожалению, видели в последний раз – вскоре он погиб на Ка-32 при перевозке подвески). 8 мая над домами каждого члена экипажа в пос. Мур-маши «накинули» четыре круга – у нас была такая традиция: уходя в море и возвращаясь после похода, мы совершали пролет для родных и в особенности – для детей. Делать это вообще-то не полагалось, но командование закрывало глаза: как-никак экипаж находится в походе несколько месяцев (иногда более полугода), так пусть отведет душу, Совершили посадку на палубу ледокола, который находился у причала, закрепили вертолет по-штормовому, посмотрели торжественные проводы и пошли располагаться в каюты. Обычно на ледоколах каждый имел свою отдельную каюту, но в тот раз на борту было много стороннего люду (журналисты, научные сотрудники, представители Министерства морского флота и Мурманского морского пароходства), так что размешались е каютах по два. Вертолетный ангар не занимали ничем, так как планировались прилеты Ми-8 из Диксона, и тогда наш Ми-2 предстояло убирать в ангар, освобождая посадочную площадку. А пока знакомились с новыми людьми, разрабатывали стратегию полетов (так как гидрологов было аж трое), готовили вертолет Летать предстояло много,

10 мая прошли траверзом Землю Франца Иосифа, и начались обычные полеты на ледовую разведку. Фотокорреспонденты и кинооператоры использовали каждый полет в своих целях, снимая редкие материалы. 13 мая вошли в поля многолетних льдов, работы прибавилось, летали поочередно: КВС В.Г Холодняк – гидролог И.Е. Фролов; КВС Н.В. Моргун – гидролог РА. Борисов. Вертолет буквально сутками висел впереди ледокола, показывая более легкие пути прохода. На мостике, постоянно сменяя друг друга, несли вахту опытные мореплаватели; капитан З.А. Вибах, его дублер С.В.Румянцев, 1-й старпом А.Н.Ольшевский, 2-й старпом Н,П, Буховец, Положение полярников на СП-27 с каждым днем становилось все более критическим, поэтому мы спешили. Ближе к дрейфующей льдине к нам присоединился Ми-8 (КВС Н.А. Освальд), Сначала «восьмерка», а затем и Ми-2 слетали на станцию, поддержали 14 полярников морально и чем могли. 18 мая прожившие на макушке Земли почти год люди наконец-то увидели на горизонте громадину «Сибирь». Они стреляли из ракетниц и винтовок, бросали вверх шапки, пели и плясали, не скрывая скупых мужских слез радости, От Мурманска ледокол прошел 1360 миль, из них 1020 во льдах, причем на последних милях они были 4-метровой толщины – очень старые, сильно спаянные торосы. В это время года в столь высокие широты не заходило ни одно надводное судно! По совпадению, все это произошло накануне 50-летия со /дня организации СП-1 под руководством И. Д. Папани на.

До Северного полюса оставалось 212 миль. Пока шла эвакуация СП-27, несколько раз заседал штаб экспедиции, обсуждая полученные со спутника и самолета Ил-24Н данные ледовой разведки. Слетал на «макушку» и Ми-8. Конечно, льды в районе полюса оказались очень тяжелые. Пробиваться было очень не просто, Ми-2 буквально по кабельтову протаскивал за собой ледокол… Но мы дошли! 25 мая 1987 г в 15 часов 59 минут по Москве атомный ледокол «Сибирь» стал в географическую точку Северного полюса! Находившиеся на борту специальные международные комиссары это событие зафиксировали. А далее был выход на лед всей команды и поднятие флага СССР. Все взялись за руки и, двигаясь по кругу, смогли совершить кругосветное путешествие, пересекая сразу все меридианы Земли! Над ними кружил Ми-2 с фотокорреспондентами ТАСС Р.И. Денисовым, журнала «Огонек» А.Г. Награльяном и оператором Центрнауч-фильма В.А, Кузнецовым, которые фиксировали исторический момент.

Дальше наш путь лежал на Диксон, где полярники пересели на Ан-26, который доставил их в Ленинград. Улетел и командир звена В.Г. Холодняк. А ледокол взял на борт груз и персонал новой СП-29 во главе с В.В. Лукиным (ныне начальник института Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге) и 4 июня ушел через пролив Вилькицкого в море Лаптевых. С помощью спутника там была выбрана льдина для СП-29, на которую с Ан-26 был сброшен радиобуй, чтобы нам было легче ее обнаружить. Но, как всегда, вмешалась природа. Видимость в районе оказалась не больше пары кабельтовых – с находившейся на корме вертолетной площадки совершенно не было видно нос корабля, А для того, чтобы не промахнуться, надо было взлететь повыше и с помощью АРК запеленговать радиобуй, который постоянно выдавал морзянкой две буквы «ММ» (я их запомнил на всю оставшуюся жизнь). Ко всему добавилось сильнейшее обледенение. Вот и думай, командир, как взлететь, а еще больше – как сесть. Конечно, моряки могут найти эту льдину и сами, немного побродив по ледовым полям, но это будет не так просто, принесет много нехороших мыслей в нашу сторону, да и хлеб, который ем на ледоколе, не полезет мне в горло, С гидрологом разрабатываем порядок действий, схему взлета, маршрут полета, все тщательно просчитываем, расписываем схему захода на посадку. Принимаю решение лететь. Взлетаем. Увеличиваю поступательную скорость в сторону проделанного ледоколом канала, так как это всегда происходит с просадкой, а там нет торосов, и перехожу в набор. Интенсивно обледеневаем, но на высоте 600 м выскакиваем над облаками. Можно перевести дыхание. Набираем 1000 м и пеленгуем радиобуй, идем к нему. Над радиобуем снижаемся до тех пор, пока не попадаем в зону захвата ледокольного локатора. Дело в том, что он предназначен для обнаружения кораблей, и захват происходит на относительно небольшой высоте, вот и пришлось снова нырять в плохую погоду. Когда моряки определились с пеленгом и расстоянием, мы получили «добро» на возврат. Набираем высоту и над облаками выходим на привод ледокола. Снижаемся до 60 м (самая высокая точка ледокола – 50 м надо льдом), но чуть дальше от кормы и поперек курса корабля. Пересекая его курс, движемся 60 с, затем разворачиваюсь на 180°, продолжаю снижение до 5 м и следую до визуального обнаружения темной полосы – это канал прошедшего ледокола. Зависаю над ним, поворачиваю в сторону, где должен быть корабль, и перемещаюсь на скорости 20 км/ч. Из тумана вырисовывается огромная, такая родная корма «Сибири». Набор высоты до уровня площадки, посадка. Мы дома! Вышли из вертолета, а прикурить не могу – руки не слушаются…