Авиация и Время 2005 03

В 1984-85 гп там началось строительство объектов и монтаж оборудования комплекса радиотехнических систем навигации, автоматической посадки, контроля траектории и управления воздушным движением «Вымпел», предназначенного для обеспечения полета «Бурана». Байконурское небо стали утюжить летающие лаборатории Ту-134БВ, Ту-134А, Ил-14, в задачу которых входил облет системы «Вымпел». В общей сложности эти самолеты в районе «Юбилейного» выполнили порядка 330 полетов общей продолжительностью почти 3000 ч. Кроме основного посадочного комплекса, подлежало облету оборудование еще двух запасных аэродромов: дальневосточного Хороль и Симферопольского аэропорта, в котором специально модернизировали новую посадочную полосу.

Чтобы оценить «ровность» бетонного покрытия ВПП, использовалась летающая лаборатория Ту-154, у которого передняя опора шасси была оснащена специальными датчиками, измерявшими ее вибрацию. Выбор самолета именно этого типа обуславливался тем, что он оказался наиболее близким к «Бурану» по сочетанию весовых данных и посадочной скорости. Прибытие на «Юбилейный» этой машины ожидалось 30 октября 1986 г Управлял ею экипаж во главе с И.П. Волком. Я в то время – еще молодой офицер, ст, лейтенант, проходил службу на «Байконуре» и как раз выполнял обязанности руководителя полетов на стартовом командном пункте (СКП) аэродрома «Юбилейный». Метеоусловия на аэродроме были весьма сложные: висела слоистая облачность с нижней кромкой 300-400 м. Правда, видимость оказалась удовлетворительной – порядка 8-10 км, К запланированному времени «добро» на вылет дано не было. Вскоре на СКП раздался телефонный звонок. Беру трубку. «Алло. Добрый день. Это Волк, Что там у вас?» Сообщаю обстановку, даю информацию о погоде, обращая внимание на низкую облачность, «Хорошо! Я понял. Вылетаю!», Маршрут Ту-154 был совсем коротким, ведь взлетал он с аэродрома «Крайний», который располагался в пределах полигона. Не прошло и получаса, как Волк вышел на связь, запросив условия прохода и захода на посадку. Вскоре самолет выныривает из облаков и касается ВПП у самого торца, точно на «зебре». Пробежав по всей полосе со скоростью не менее 200 км/ч, он резко отрывается и стремительно взлетает с отворотом вправо. Экипаж намеревается провести повторный заход с обратным курсом (благо ветер был слабым). Предупреждаю о препятствиях при заходе с этого направления: в районе 3 и 4 разворотов располагались высоченные диверторы[ 1*] стартового комплекса, с которого запускались РН «Протон». Самолет разворачивается, не входя в облака. Следует посадка у противоположного торца ВПП, еще один длинный пробег и снова стремительный взлет с отрывом у самого края полосы. Эта карусель продолжалась более часа, за который было выполнено по 5 пробежек с каждым направлением посадки.

1* Металлические мачты-молниеотводы высотой около 200 м.

Согласно заданию, по окончании работы самолет должен был сразу же уйти на «Крайний», Но на последней пробежке он неожиданно сбавляет скорость и сруливает с полосы. Я не успеваю вовремя запретить, а он уже проскочил соединительную рулежную дорожку (РД) и движется по магистральной. Заикающимся голосом сообщаю на борт, что мы не готовили РД, на них много посторонних предметов, строительной техники и мусора. Прошу быть повнимательней на рулении. В ответ – молчание. Картина напоминает эпизод из фильма про итальянцев в России: медленно и величаво рулит красавец Ту-154, а вокруг снуют самосвалы. Но там хоть инспектор ГАИ регулировал движение, а тут в одиночку и колоннами носятся необузданные военные строители, для которых аэродром все еще родная вотчина. Самолет благополучно добирается до объединенного командно-диспетчерского пункта (ОКДП) и останавливается. Кто-то к нему вышел, видимо, из технического руководства. Никакого трапа, конечно же, не подавалось, ввиду отсутствия такового. Возможно, И.П. Волк более подробно решил ознакомиться с посадочным комплексом, на полосу которого ему предстояло посадить «Буран» при возвращении с орбиты. Но не сбылось. Простояв около 30 минут напротив ОКДП, он запросил разрешение вырулить на ВПП для взлета и вскоре улетел.

Потом при осмотре колес Ту-154 обнаружились незначительные повреждения, которые могли вызвать как неровности ВПП, так и разбросанный на РД гравий. Получилось, что чистота эксперимента была нарушена. Состоялся «разбор полетов». Меня, в частности, спрашивали: кто разрешил движение самолета по рулежкам, не давил ли Волк своим авторитетом, запрашивая разрешение на руление. Прослушивали запись радиообмена. Но в том-то и дело, что никакого запроса не было вообще, соответственно, и разрешение никто не выдавал. В общем, закончилось все выводом о том, что такие полеты следует проводить только после предварительной совместной подготовки экипажа и группы руководства полетами, с обязательным обсуждением всех деталей предстоящей работы. Однако больше таких испытаний на «Юбилейном» не проводилось, да и Волк с этого аэродрома больше не летал.

На базе Ту-154 была также создана летающая лаборатория Л/1-083 (борт СССР-85083), предназначенная для отработки автоматической посадки и тренировок летчиков. На этом самолете подобие аэродинамического качества «Бурана» достигалось включением реверса тяги двух боковых двигателей при снижении по крутой глиссаде, а для имитации раскрытия воздушного тормоза использовалось регулирование тяги среднего двигателя. Экспериментальная система управления действовала в автоматическом и ручном режимах, позволяя получить характеристики управляемости, близкие «Бурану», Место второго пилота (правое) оборудовали приборами и органами управления ОК, а остекление кабины экипажа модифицировали для имитации обзора с рабочих мест пилотов «Бурана», В пассажирском салоне разместили бортовое радиоэлектронное оборудование корабля и контрольно- измерительную аппаратуру.

ЛЛ-083 прибыл на «Юбилейный» в июле 1987 г До середины ноября следующего года на нем было выполнено более 60 полетов, что дало возможность «закрыть» весь объем испытаний бортового и наземного оборудования обеспечения автоматической посадки. Работали летчики-испытатели специального отряда космонавтов ЛИИ Римас Станкявичюс, Магомед Толбоев, Урал Султанов, Александр Щукин, Сергей Тресвятский, Юрий Шеффер, Виктор Заболотский. ЛЛ-083 летал как самостоятельно, так и в сопровождении самолета оптико-телевизионного наблюдения МиГ-25 ПУ СОТН, который также служил летающей лабораторией-имитатором орбитального корабля ЛЛ-22, Надо было видеть, как лайнер вместо привычного плавного захода на посадку «падал камнем», резко снижаясь по крутой глиссаде с 11000 м. Дальний привод самолет проходил на высоте 1200 м (обычно – 200 м), выравнивание начиналось в 2 км от торца ВПП на высоте 400 м, при этом перегрузка достигала 2,5. и через мгновение шасси касалось бетона! Зрелище не для слабонервных… Особенно, когда задания выполнялись в паре с ЛЛ-22. Эта машина первый полет на «Юбилейном» совершила 17 июня 1987 г под управлением Сергея Тресвятского. При выполнении полетов по сопровождению ЛЛ-083 на ней отрабатывалась методика встречи орбитального корабля по целеуказанию с Земли. На этом самолете Магомед Толбоев и Урал Султанов выполнили также 30 автономных полетов со снижением с высоты 18-16 км по траекториям, близким к «бурановским».