Авиация и Время 2005 03

Когда корабль подошел к льдине, радиобуй уже молчал – разрядился аккумулятор- Но теперь была хорошая погода, и мы его нашли визуально на координатах 80°15' северной широты, 113°27' восточной долготы. Пока шла разгрузка оборудования, нам поступило задание – в кратчайшие сроки выполнить гравиметрическую съемку. Берем специалистов с приборами, высаживаем в первой точке, взлетаем и уходим от чувствительных приборов, они производят замер, подлетаем, перевозим в другую точку, выполняем то же самое. Всего 64 точки. Работали мы ровно 21 час, отдых – только во время заправки. Затем был крепкий сон в течение суток, что на ледоколе недопустимо – все должны приходить на каждый прием пищи, так контролируется наличие команды: не смыло ли кого с палубы, все ли живы. Обратный путь домой ничем особенным не отличался, шла обычная работа. 19 июня прибыли в Мурманск. Позади остались более 40 суток напряженной работы. Около 140 часов налета двумя экипажами. Три важных и больших дела: эвакуация СП-27, научные исследования на Северном полюсе, высадка и оборудование СП-29…

Андрей Хаустов/ «АиВ»

Итак, свершилось! 27 апреля 2005 г. произошло событие, которое с таким нетерпением ждали в Европе и с нескрываемым чувством ревности – в США и СНГ В небо поднялся самый большой из когда-либо созданных в Западном мире самолетов – пассажирский аэробус-гигант А380. Отныне «старый заслуженный слон» Boeing 747 покидает хорошо насиженное место «самого-самого» и уступает его молодому возможно, не столь изящному, но агрессивному и амбициозному конкуренту.

Создание A380 без преувеличения можно назвать событием планетарного масштаба. В качестве смежников консорциум Airbus привлек 89 фирм и предприятий из Западной Европы, США, Японии, Южной Кореи, Канады, Австралии, Малайзии и России. Костяком этого промышленного монстра стали 16 заводов «Эрбаса» во Франции, Германии, Великобритании и Испании, причем для производства огромного лайнера существовавших предприятий оказалось недостаточно, и в декабре 2001 г в Гамбурге был сдан завод по постройке носовой и хвостовой секций фюзеляжа A380. Сегодня на основные заводы «Эрбаса» стекаются комплектующие из этой глобальной сети и, обретя форму готовых агрегатов, зачастую весьма внушительных габаритов, отправляются воздушным (на грузовом A300-600 Super Transporter), наземным и водным путями на головной завод консорциума в Тулузе. Здесь эти «кирпичики» выстраиваются в грандиозное сооружение под именем A380.

Разработка европейского гиганта втиснулась в исключительно короткие сроки. Если не учитывать период концептуальных исследований, то на весь цикл создания самолета ушло чуть более четырех лет. В декабре 2000 г. был объявлен полномасштабный старт программы, а 18 января 2005 г. состоялась торжественная выкатка летного прототипа №001 (борт F-WWGW).

При создании A380 европейские самолетостроители совершили значительный технологический рывок. Например, соединение обшивки и стрингеров фюзеляжа стали проводить с помощью лазерной сварки, что позволяет не только снизить массу конструкции, но и значительно ускорить работу. Отличительная черта A380 – широчайшее применение композиционных материалов. Это почти 40% конструкции планера, причем в значительной мере – силовой. Из армированного углепластика изготовлена часть крыла, вертикальное и горизонтальное оперения, балки пола кабины, хвостовая часть фюзеляжа, включая гермошпангоут. Особая гордость разработчиков – цель но композитный центроплан – вероятно, самый крупный неметаллический агрегат из всех применяемых когда-либо в авиации, позволивший сэкономить почти 1,5 т массы. На A380 также нашли применение усовершенствованные алюминиевые сплавы. Кроме того, за счет снижения запаса статической устойчивости удалось уменьшить горизонтальное оперение почти на 40 м?, а за счет увеличения рабочего давления в гидросистеме более чем в 1,6 раза и меньших потерь при передаче энергии – почти на тонну снизить массу трубопроводов и соединений. В целом, удалось добиться снижения массы пустого снаряженного самолета на 15 т, по сравнению с конструкцией типа Boeing 747-400, Благодаря этим технологическим и конструктивным решениям, а также новым высокоэкономичным двигателям А380 претендует на звание наилучшего пассажирского самолета по топливной эффективности (предполагаемый расход керосина для перевозки одного пассажира на 100 км – 2,9 л).

Сертификацию самолета предстоит завершить во втором квартале 2006 г Особый интерес у специалистов вызывает подтверждение заявленных сроков аварийной эвакуации пассажиров на земле – 1,5 минуты, используя двери только с одного борта. Для этого в августе текущего года в салоне четвертого летного экземпляра лайнера на, двух палубах будут установлены 353 кресла, что соответствует максимальной пассажировмести мости, Всего планируется отработать эвакуацию 873 человек, включая 2 пилотов и 18 бортпроводников.

А380 – первое и пока единственное пассажирское воздушное судно, относящееся к самой крупной категории *F» по классификации ICAO. По максимальному количеству посадочных мест он более чем в 1,5 раза превосходит Boeing 747-400 в одноклассной компоновке, Это предполагает, что эксплуатация A380 будет сопровождаться пропорционально большей нагрузкой на инфраструктуру аэропортов. Однако, если построенные в последние годы воздушные гавани Азии, такие как Гонконг, Куала-Лумпур или Бангкок, изначально проектировались в расчете на будущее обслуживание сверхбольшого аэробуса, то существующие хабы Европы и Америки потребуют некоторой адаптации. Например, придется реконструировать посадочные терминалы, реорганизовать аварийно-спасательные службы, а в ряде случаев модернизировать взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки. И все же, хотя большинство крупных аэропортов были созданы под воздушные суда категории «Е» (например, Boeing 747 и Boeing 777), но благодаря большим резервам, заложенным при их постройке, оказались вполне совместимыми с А380. На начало 2005 г. около 60 из них подтвердили готовность принимать такие лайнеры.