Авиация и космонавтика 2009 02

Сделавшая ставку на применение принципиально новой системы управления вооружением, новых управляемых средств поражения класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», новых двигателей, новой системы управления самолетом и даже новой технологии изготовления планера, фирма «МиГ» в сложившихся обстоятельствах не выдержала конкуренции коллег из «ОКБ Сухого», пошедших по пути значительно менее радикальной, а потому и более реальной по срокам модификации базового «сухопутного» истребителя.

Немаловажным фактором, предопределившим выбор в пользу Су-27К, стала и отмеченная военными летчиками-испытателями несколько большая скорость МиГ-29К, при которой он еще сохранял эффективную управляемость в процессе заходе на посадку. Это явилось следствием того, что корабельный «МиГ», как и Су-27К, значительно потяжелел, по сравнению со своим «сухопутным» прототипом. Однако, в отличие от Су-27К, получившего ПГО и очень сильную механизацию крыла, планер МиГ-29 при «оморячивании» не претерпел столь существенных изменений. В результате, нагрузка на крыло у Су-27К при заходе не посадку оказывалась примерно не 5% меньше, чем у МиГ-29К, что в сочетании с более совершенной аэродинамической компоновкой давало «сухому» выигрыш примерно в 10 км/ч по скорости на посадочной глиссаде. Одного этого преимущества было достаточно, чтобы не отягощенные «фирменным» патриотизмом военные летчики отдали предпочтение более «послушному» при заходе на посадку Су-27К.

Возможно, одной из причин поражения в соревновании за «место на палубе» АН ПК «МиГ» – без сомнения, на протяжении многих лет ведущей в стране фирмы-разработчика самолетов-истребителей – можно считать возраст и болезнь Генерального конструктора Р.А.Белякова и отсутствие сильного и целеустремленного заместителя, который мог бы привести ОКБ к победе в острой конкурентной борьбе. В результате, идеи, заложенные в проект МиГ-29К и, по большому счету, выгодно отличавшие его от Су-27К первого этапа, так и не смогли быть реализованы в то время. Забегая далеко вперед, стоит сказать, что проект МиГ-29К был реанимирован почти десятилетие спустя на новой элементной и технологической базах в интересах одного из зарубежных заказчиков.

Прежде чем вернуться к основной теме нашего повествования -испытаниям Су-33 на ТАКР «Тбилиси» – скажем несколько слов о других участниках «корабельной» программы, преждевременно сошедших с дистанции. Вначале о самолете радиолокационного дозора Як-44РЛД.

Проектная проработка варианта Як-44РЛД с новой конструктивно-компоновочной схемой (без подъемных двигателей) с антенной РЛС в «тарелке» диаметром 7.3 м над фюзеляжем началась в ОКБ А.С.Яковлева в октябре 1984 г. Велась она достаточно вяло. Лишь во второй половине 80-х гг., когда было принято решение о постройке атомного тяжелого авианесущего крейсера (АТАКР) проекта 1 143.7 «Ульяновск» с трамплинным и катапультным взлетом самолетов, работы по Як-44Р77Д интенсифицировались. В сентябре 1988 г. его аванпроект, наконец, был представлен для защиты заказчику. По итогам его рассмотрения в январе 1989 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании многоцелевого самолета РЛДН Як-44, оснащенного двумя мощными винтовентиляторными двигателями Д-27 (взлетная мощность 14 000 л.с), и разработке на его базе других модификаций корабельного базирования. Постройка опытных образцов Як-44 и его последующее серийное производство поручались Ташкентскому авиационному производственному объединению им. В.П.Чкалова (ТАПОиЧ).

Вскоре после принятия постановления 1989 г. по самолету Як-44 было решено прекратить финансирование работ по созданию и испытаниям армейского самолета РЛДН Ан-71. При этом предполагалось, что многоцелевой Як-44 в дальнейшем сможет поставляться не только в авиацию ВМФ, но и в ВВС.

В июне 1989 г. ОКБ А.С.Яковлева приступило к рабочему проектированию и подготовке постройки опытных образцов Як-44. В ОКБ был изготовлен полноразмерный макет самолета и его масштабная (в масштабе 1:5) модель для радиотехнических исследований. Кроме того, для летных испытаний винтовентиляторных двигателей, ранее в СССР не использовавшихся (Як-44 должен был стать первым самолетом с таким типом силовой установки) на базе серийного пассажирского самолета Як-42 была создана летающая лаборатория Як-42ЛЛ.

По сравнению с проектом начала 80-х гг., новый вариант Як-44РЛД стал значительно крупнее и тяжелее. Его взлетная масса возросла более чем на треть, а РТК стал обслуживать уже не один оператор, а четыре. Существенно возросли возможности радиотехнического комплекса по дальности обнаружения и количеству сопровождаемых воздушных целей, а также числу наводимых на них истребителей.

В январе 1990 г. прошла защита эскизно-технического проекта и макета Як-44РЛД, однако в дальнейшем, из-за недостаточного финансирования, работы по самолету снова замедлились, а в 1992 г., после прекращения постройки АТАКР «Ульяновск», и вовсе были заморожены. В результате, ни один полноразмерный экземпляр Як-44РЛД так и не был построен. В середине 90-х гг. ОКБ им. А.С.Яковлева предложило заинтересованным потенциальным зарубежным заказчикам экспортный вариант самолета – Як-44Э. Однако и он не получил воплощения в металле.

Своего рода заменой так и не реализованного проекта корабельного самолета РЛДН стал комплекс радиолокационного дозора на базе вертолета Ка-252. Вертолет – носитель радиотехнического комплекса получил название Ка-252РЛД (в серии – Ка-31). Он создан на базе планера и бортовых систем корабельного транспортно-боевого вертолета Ка-252ТБ (Ка-29). Вертолетный комплекс РЛД предназначен для обнаружения и сопровождения низко летящих воздушных целей типа самолет (вертолет) и надводных кораблей. Бортовой радиотехнический комплекс, включающий мощную РЛС кругового обзора, может осуществлять автоматический поиск целей, их сопровождение и передачу данных на корабельные и наземные командные пункты. В транспортном положении антенна РЛС располагается вдоль нижней поверхности фюзеляжа вертолета. В рабочем положении она опускается и становится вертикально, вращаясь вокруг своей оси и совершая один оборот за 10 с. Одновременно РЛС может следить за 20-40 целями, при этом самолет-истребитель захватывается на дальности 100 – 150 км, а корабль – на расстоянии до 250 км. Продолжительность патрулирования вертолета Ка-252РЛД (Ка-31) составляет 1,5-2,5 ч при полете на скорости 100-120 км/ч на высотах 1500-3500 м.