Авиация и космонавтика 2000 02

После выполнения этой простой операции у меня как бы гора свалилась с плеч. Подумалось: "Все же с уборкой шасси на сей раз не опоздал". Теперь все внимание было сосредоточено на выдерживание скорости после отрыва, на создание нормального угла набора высоты.

Но что случилось с самолетом? Я скорее почувствовал чем увидел, что грозный ракетоносец как-то сбавил темп нарастания скорости и совсем не набирает высоту, как бы не хочет уходить в небо. Подумал: "Очевидно пороховые ускорители включились в разное время и один из них уже отработал, т.е. уменьшилась общая тяга двигателей. Но ничего страшного – еще немножко и все будет в порядке.

Ведь основной двигатель самолета работал на форсаже.

Но вот уже прошел и тот привычный для каждого летчика временной интервал, после которого самолет обычно набирает 15-20 м высоты, а мой ракетоносец продолжал как бы "стелиться" над землей. Мелькнула мысль: "Возможно я создал самолету малый угол взлета?" Тут же буквально хватаю ручку управления самолетом и полностью на себя, но оказалось… она в этом положении уже давно стоит.

В этот самый момент в наушниках шлемофона послышалась тревожная команда руководителя полетов : "Двести первый, прекратить взлет, прекратить взлет!!!". Приказ руководителя полетов – закон для любого летчика и пальцы моей левой руки уже были готовы отбросить гашетку выключения форсажа двигателя. Но мои действия упредил самолет. Он вдруг очень резко перешел с горизонтального, как мне казалось, полета в набор высоты с углом около 70°. Я уже не сидел а полулежал в кабине. Теперь все мои усилия были направлены на то, чтобы перевести машину на траекторию с нормальным углом набора высоты. Невольно взгляд скользнул по указателю скорости. Стрелка прибора замерла на делении, которое соответствовало скорости отрыва самолета от земли! Значит нужно не теряя ни секунды любой ценой увеличить скорость , иначе самолет может свалиться на крыло. С этой целью обеими руками отжимаю ручку управления от себя, но ракетоносец почти не реагирует и продолжает упорно лезть вверх. Но вскоре, хотя и очень медленно, машина все же стала повиноваться воле летчика. Скорость постепенно нарастала, угол набора высоты уменьшился.

Руководитель полетов подполковник Чернышев B.C. прекрасно понимал в какой чрезвычайно сложной обстановке я оказался . Его вторую команду "201-й, сбрось ускорители!" я выполнил незамедлительно. Затем подполковник Чернышев спросил: "201-й, проверь все в кабине, что у тебя там горит?"

Осматриваю приборы и убеждаюсь, что все в норме: температура выходящих газов соответствует режиму работы двигателя; лампочка, сигнализирующая о пожаре на самолете, не горит. Оглянулся по сторонам и увидел… шлейфы дыма из-под обоих крыльев. Чтобы убедиться в том насколько они плотные – отвернул самолет влево и заметил, что дымный след уменьшается, а вскоре исчез совсем. Тут же докладываю об этом руководителю полетов. Он дает команду выполнить круг над аэродромом с последующим снижением до пятидесяти метров и на этой высоте пройти несколько правее взлетно-посадочной полосы, чтобы помощник руководителя полетов смог осмотреть самолет снизу. Так и было сделано. После i.po- хода полосы спрашиваю у руководителя полетов о результатах осмотра. Последовал короткий ответ: "Нормально". Уже потом, анализируя все случившееся, я понял, что руководитель полетов не хотел преждевременно меня пугать, что могло отрицательно повлиять на предстоящую аварийную посадку.

После выполнения еще одного круга над аэродромом, подполковник Чернышев B.C. дал мне команду заходить на посадку.

Как обычно перед третьим разворотом выпускаю шасси. Никаких отклонений в поведении самолета не замечаю. Перед четвертым разворотом выпускаю щитки-закрылки. Они тоже вышли вполне нормально. У меня даже мелькнула мысль : "к чему весь этот шум?". Да это и понятно. Ведь я сидел в кабине, наблюдал показания приборов, а что творится за кабиной видеть конечно не мог. Тем временем самолет уже подходил к ближней приводной радиостанции. Машина четко реагировала на отклонения рулей вплоть до самой посадки.

После пробега и освобождения полосы, подполковник Чернышев B.C. дал команду остановиться на рулежной дорожке и выключить двигатель. Открываю фонарь кабины и, освободившись от привязной системы парашюта, осматриваю самолет сверху. Вроде бы самолет как самолет. Затем осторожно перемещаюсь на крыло, с крыла спрыгиваю на землю. И только теперь, едва бросив взгляд на нижнюю часть своей крылатой машины, понял насколько опасен был мой взлет.

Оба подкрыльевых подвесных топливных бака были сплющены и стесаны снизу сантиметров на 10, сильно повреждены щитки шасси, носовая часть бомб и противофлаттерные грузы стабилизатора казалось подточены большущим напильником, а хвостовая часть фюзеляжа, вся черная от копоти, зияла "голыми" ребрами каркаса самолета – алюминиевая обшивка полностью сгорела.

Что же произошло? Тщательный разбор специальной комиссией этого случая показал, что после включения пороховых ускорителей и появления мощного дополнительного импульса тяги самолет как бы "вспухает". Этот момент я принял за отрыв машины от бетонки. В голове доминировала единственная мысль: "Не опоздать с уборкой шасси!". Вот почему "без опоздания" кран шасси был поставлен в положение "убрано". Все это произошло в тот момент, когда амортизаторы основных стоек шасси несколько разгрузились, но подъемная сила крыла в эти секунды была еще значительно меньше веса самолета. Естественно шасси начали складываться. Процесс этот шел с замедлением особенно в начальный момент.

Когда стойки шасси частично сложились, самолет просел и коснулся бетонки подвесными баками. Их нижняя часть в доли секунды была стесана и в огромные дыры хлынуло топливо. Керосин "прямиком" лился в бушующее пламя работающих пороховых ускорителей – начался пожар.

За счет большого трения деталей о бетонку скорость самолета на разбеге (если в этот момент его можно было так назвать) росла замедленно, самолет как бы прилипал к полосе. Но все же огромная сила тяги ускорителей и основного двигателя, работающего на форсажном режиме, позволили увеличить скорость настолько, что в какой-то момент подъемная сила крыла стала больше веса семнадцатитонной машины. А так как стабилизатор был максимально отклонен вверх, самолет как бы отпрыгнул от взлетно-посадочной полосы с большим углом набора высоты.

Разумеется, скорость в эти секунды была очень мала, а значит и эффективность рулей управления явно недостаточна. Вот почему мне пришлось буквально "ломать" ручку управления самолетом, чтобы перевести его на нормальную траекторию набора высоты.