Авиация и время 1995 05

Дальнейшие испытания показали, что взлет и переход к горизонтальному полету, благодаря огромной мощности двигателя, трудностей не вызывали. Переход обычно происходил на высоте 50 футов и был подобен тому моменту, когда спортсмен становится на водные лыжи. Однако возвращение к вертикальному полету и приземление, как я и предвидел, оказались совсем не простой задачей. Одна из причин – слишком большая скорость XFY-1. Никаких тормозных устройств, закрылков или посадочных щитков на борту не имелось Даже на режиме «малого газа» скорость была слишком велика: крутые развороты не получались, а сопровождавший меня «Скайрейдер» безнадежно отставал.

Когда я в первый раз переходил из горизонтального полета в вертикальное положение, то не представлял себе, чго меня ожидает. Знал только, что делтавидное крыло не так теряет несущую способность. как прямое. Кривая максимальной подъемной силы дельтавидного крыла идет вверх, а затем горизонтально, тогда как у прямого крыла эта кривая идет вверх, а затем быстро вниз – самолет срывается в штопор. Заходя на посадку на «Пого», если подъемная сила достигла максимума, ни в коем случае нельзя увеличивать скорость снижения, поскольку не существует способа остановить падение. Во время модельных испытаний на авиабазе ВМС в Лэнгли я видел такое падение. Это, конечно, заставляло меня быть очень осторожным, особенно в непосредственной близости от земли Я не мог заставить этот проклятый аппарат опускаться медленно, поэтому как мог оттягивал переход к снижению. Наконец, когда критический момент наступил, я подошел близко к земле и, уменьшая тягу, резко перевел самолет в вертикальное положение. Но в самом начале маневра «Пого» попытался взмыть, в результате чего оказался довольно далеко ст предполагаемого места посадки, а возможности передвижения в горизонтальной плоскости у него были ограничены. Проклиная свое неудобное положение в кабине, я вынужден был оглядываться на землю через плечо. Находясь между 300 и 500 футами, я потерял ощущение высоты и не знал, что делать. Совета мне было ждать не от кого – и пришлось искать решение самостоятельно. Вокруг кружили несколько вертолетов. Я попросил их пилотов оставаться на высоте 100 футов, чтобы хоть как-то ориентироваться – поднимаюсь я или опускаюсь В конце концов я посадил машину. Трудности с выполнением посадки привели к большому перерыву в испытаниях, во время которого мы искали способ ориентации во время полета.

Чарльз Майерс считал, что можно определить положение самолета, оглядываясь на крыло. С его мнением я не мог согласиться, если смотреть на крыло, можно отклониться от вертикальной оси и не заметить этого. При посадке такое отклонение чревато тем, что с корнем будет вырван киль, а «Пого» перевернется из-за высоко расположенного центра тяжести. Это вполне реально, особенно в ветреную погоду, поэтому я никогда не взлетал при сильном ветре. После долгих совещаний для решения проблем посадки мы заключили контракт с «Райан Аэронаутикал» на создание специальной допплеровской системы, которая монтировалась бы в обтекателе на левом крыле. Один из индикаторов системы, предупреждавший о превышении допустимой скорости снижения, размещался в спинке сиденья и представлял собой простую иглу. Другой состоял из трех сигнальных лампочек (зеленой, желтой и красной). Зеленый свет означал нулевую вертикаль ную скорость или подъем, желтый – безопасное снижение, красный – опасность. Красный сигнал загорался при скорости снижения более 10 футов в секунду и означал, что мне следовало немедленно увеличить тягу. (В таких случаях аппарат начинал вращение, а парировать его позволяла обдувка рулей воздушным винтом.) Система давала качественную, а не количественную подсказку, но все же позволяла держаться мне в так называемой безопасной зоне. «Локхид» тоже применила подобную систему, но это было лишь одним из многих изменений, внесенных в их программу по нашим следам.

По мере приближения к земле пилотирование усложнялось, скорость перекладки элевонов и рулей возрастала. Для сохранения самолетом вертикального положения требовалась его постоянная балансировка в пределах 3-4". Несмотря на наличие гидроприводов поверхностей управления, мне требовалось прикладывать усилие около 3 фунтов на градус. Это было довольно утомительно, поскольку я в этот момент лежал на спине. Во время висения необходимо было отжимать нос самолета от себя, чтобы избежать его опрокидывания. У самой земли «Пого» начинал вращаться в отраженном от поверхности ВПП воздушном потоке винтов. «Пого» был оснащен поворотным сиденьем, которое позволяло летчику сравнительно удобно располагаться как на вертикальных, так и на горизонтальных режимах полета. Если сиденье не поворачивалось во время перехода к вертикальному спуску, то из самолета можно было буквально выпасть, несмотря на привязные ремни Управлялось сиденье с помощью рычага, поэтому во время перехода из вертикального положения е горизонтальное и наоборот сверх обычных действий по управлению самолетом я вынужден был дополнительно манипулировать переключателем сиденья.

В заключение хочу сказать, что «Пого» был чисто экспериментальным самолетом, базировавшимся на опытном двигателе. В результате его испытаний мы получили ценную информацию, а опыт, преобретенный в результате эксплуатации YT-40, помог создать удачный ТВД, установленный на С-130, Р-3 «Орион» и «Конвэр 580».