Авиация и космонавтика 2000 04

А в "дополнении" на стр. 315 2-го тома, кроме того, говорится: "Частично принятые меры по устранению выявленных недостатков в обороне страны в 1940-м и в начале 1941 года были несколько запоздалые. Особенно это относится к развертыванию военной промышленности для массового производства боевой техники новейших образцов… В результате в предвоенные годы войска не получили необходимой военной техники… давать ее войскам не тогда, когда "заговорили пушки", а задолго до войны".

А может быть, действительно можно было построить самолеты, равноценные немецким, "задолго до войны"?

1937 г. – это "задолго до войны". В декабре этого года начальник ВВС РККА А.Д. Локтионов подписал советским авиаконструкторам и промышленности план опытного строительства самолетов на 1938 г., 80в котором предусматривалась разработка новых самолетов разных классов и назначения со сроками предъявления на госиспытания с августа по декабрь 1938 г. В их числе должны были быть: истребители маневренный и скоростной с моторами воздушного охлаждения; скоростной истребитель с мотор- пушкой жидкостного охлаждения; дальний разведчик, он же – многоместный истребитель; скоростной ближний бомбардировщик; штурмовик, он же – ближний бомбардировщик; артиллерийский корректировщик и войсковой разведчик. Бомбардировщики: дальний, тяжелый и стратосферный; транспортнодесантный и др.

Ни один из запланированных самолетов в серийное производство не пошел. А ведь летно-тактические данные, которые Локтионов задавал авиаконструкторам для проектирования на 1938 г., заметно превосходили те, которые задавались им на опытные самолеты впоследствии в планах на 1939 г. и даже на самолеты, которые проходили испытания в 1940-1941 гг.

Ведь для того, чтобы запустить в серию современный самолет, одного желания мало, даже если это желание маршала Жукова.

Самолеты строят не только авиазаводы, а вся промышленность страны. Чтобы создать современный самолет, нужно развить и металлургию, и химию, и станкостроение, и радиоэлектронику. Мало построить соответствующие заводы, нужны квалифицированные кадры как рабочих, так и конструкторов с технологами. А кадры за день не создашь, нужны десятилетия для того, чтобы кадры набрали необходимый профессиональный опыт. А ведь все это в то время только создавалось.

Да и в конструировании самолета от генерального конструктора зависит очень много, но не все. Нужны еще сотни и тысячи конструкторов, которые тщательно продумают каждую деталь, каждый винтик самолета, поскольку и от этого зависит очень многое.

Скажем, такой случай. Когда мы в 1940 г. испытывали немецкие боевые самолеты, которые наше Правительство закупило у немцев за взятые у них же кредиты, то обратили внимание, что немцы резиной тщательно герметизируют каждый лючок, каждый проем. Сначала нам это казалось бессмысленным, и только потом мы догадались, что перетоки воздуха внутри самолета забирают мощность у двигателя, снижают скорость самолета.

А у нас над этим никто не думал потому, что просто некому было по тем временам думать. По воспоминаниям авиаконструктора А. С. Яковлева, только на фирме " Мессершмидт" конструкторов работало больше, чем во всех КБ СССР.

Но герметизация самолетов это все же мелочь. Тяжелейшим и определяющим было, как уже написано, положение с авиационными моторами. Отставание моторостроения было бичом нашей авиации, и мы приведем еще несколько фактов.

Выполняя план Локтионова, выдающийся авиаконструктор Н.Н. Поликарпов создал скоростной истребитель И-180 с мотором М-88 и передал его на заводские испытания 1 декабря 1938 г., а 15 декабря в испытательной полете на этом самолете разбился при заходе на посадку выдающийся советский летчик Валерий Чкалов.

Как потом подтвердили официальные испытания мотора М-88 на станке в мае 1939 г. у него "отсутствует приемистость с малого газа при различном тепловом его состоянии" 81. То есть, при быстром перемещении рычага управления мотором с малого газа (малых оборотов) на увеличение оборотов (при даче газа) независимо от температурного режима, мотор М-88 останавливался.

Такое явление, как нам представляется, и произошло на моторе самолета И-180, когда понадобилось увеличить обороты для уточнения места приземления, мотор заглох – произошла катастрофа.

Только лишь в январе 1940 г. мотор М-88 был принят на вооружение Советских ВВС и запущен в крупное серийное производство. 82Притом – еще недостаточно доведенным.

Напомним (мы об этом уже писали), что еще в 1937 г. известным авиаконструктором С.В. Ильюшиным началось проектирование бронированного штурмовика БШ-2 (Ил-2), а самолет был запущен в массовое производство лишь в начале 1941 г. Причина задержки – не было мотора, подходящего для самолета такого типа.

И в 1939г. заметных улучшений не произошло, и в этом году постановление КО от 26.04.1939 83о внедрении в серийное производство новых модифицированных моторов и о создании более мощных моторов под новые опытные самолеты, наша промышленность не в состоянии была выполнить.

Так, в ОТБ (особом техническом бюро) НКВД группой заключенных конструкторов под руководством известного авиаконструктора А.Н. Туполева в 1939 г. началось проектирование фронтового пикирующего бомбардировщика, получившего в дальнейшем наименование "103", затем Ту-2.

Эскизный проект самолета разрабатывался с двумя моторами М-120. Согласно указанному постановлению КО мотор М-120 подлежал передаче на стендовые испытания к 1 ноября 1939 г. Однако эти испытания были проведены только в августе 1941 г., да и их мотор не выдержал из-за серьезных конструктивных недоработок (разрушение главного шатуна, втулок, шестерен нагнетателя и других дефектов). Мотору требовались большие доводочные работы.

В связи с неготовностью мотора М- 120 (конструктор В. Климов) заблаговременно были проведены доработки проекта и постройка опытного самолета "103" с двумя моторами АМ- 37 (конструктор А. Микулин). Самолет с этими моторами прошел испытания в первой половине 1941г. и был запущен в серию накануне войны Постановлением КО и приказом НКАП от 17 июня 1941г. 84Но выпускался самолет серийно с двумя моторами М- 82, затем АШ-82ФН , так как к этому времени мотор АМ-37 все еще требовал специальной доработки под самолет Ту-2.

Горестное положение с моторами оказало влияние и на тяжелые бомбардировщики.

По тактико-техническим требованиям к самолету-бомбардировщику дальнего действия ТБ-7 с 4-мя моторами М-34ФРН, которые утвердил начальник Управления Воздушными силами РККА Я.И. Алкснис в январе 1935г., предусматривалось проектирование и постройка ЦАГИ этого самолета в 2-х вариантах: в обычном и высотном. Для каждого варианта были заданы соответствующие летно-тактические характеристики. Самолет был спроектирован и построен в высотном варианте с 4-мя моторами М- 34ФРН и центральной наддувной станцией – агрегатом центрального наддува (АЦН-2), приводящегося в действие авиамотором М-100. АЦН-2 предназначался для повышения высотности моторов (сохранение их мощности до больших высот).