Техника и оружие 1995 01

Передача крутящего момента от гидропередачи к заднему ведущему мосту происходит с помошью двух трубчатых карданных валов, на одном из которых (переднем) имеется компенсирующее шлице вое соединение и промежуточная опора. Использование карданной передачи от ЗИЛ-111 обусловило сокращение его колесной базы без изменения.

Задний ведущий мост представляет одинарную гидроидную главную передачу и дифференциал с двумя сателлитами, заключенными в отдельный картер, который прикреплялся к жесткой штампованной балке типа «багджо». Передача усилия на ведущие колеса обеспечивается посредством полуосей полуразгруженного типа.

Хорошие показатели плавности хода достигались тем, что передняя подвеска ЗИЛ-118 выполнена независимой и включает поперечные рычаги, цилиндрические пружины, гидравлические рычажные амортизаторы двухстороннего действия. Для предотвращения чрезмерного крена и раскачивания кузова на поворотах в переднюю подвеску введен стержневой стабилизатор.

Задний мост подвешен к основанию силового каркаса с помощью длинных (1530 мм) полуэлектрических симметрических рессор с полиэтиленовыми прокладками между листами и гидравлических телескопических амортизаторов двухстороннего действия, установленных наклонно в поперечной плоскости.

Автомобиль снабжен колесами с глубоким несимметричным ободом и бескамерными шинами низкого давления с белой боковиной. Колеса снаружи закрываются штампованными декоративными колпаками. Запасное колесо расположено в задней части кузова под полом.

ЗИЛ-118 оборудован рулевым управлением с гидроусилителем, объединенным в одном агрегате рулевым механизмом. Для машины полный вес, который превышал

4,5 т, применение гидроусиления рулевого управления не только уменьшало усилие на рулевом колесе, но и позволило смягчить удары, возникающие из-за неровностей дороги. Это повысило безопасность благодаря сохранению контроля над направлением движения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.

В рулевом механизме применены винт с гайкой на циркулирующих шариках и рейка с зубчатым сектором.

Передача вращения от вала рулевого колеса до рулевого механизма осуществлялась коническими шестернями и карданным валом с двумя шарнирами.

Радиус поворота автомобиля не превышал 7,5 м, что достигалось кинематикой рулевой трапеции, обеспечивающей углы поворота управляемых колес в каждую сторону на 37°. На всех колесах «Юности* установлены барабанные тормоза с внутренними колодками и гидравлическим приводом, снабженным вакуумным усилителем, действующим с помошью разрежения во впускном трубопроводе двигателя. Включение вакуумного усилителя в тормозную систему уменьшило ход тормозной педали и усилие, которое необходимо к ней прикладывать. Для бесперебойной работы вакуумного усилителя в его систему включен баллон, снабженный обратным клапаном. Конструкция передних и задних тормозов унифицирована по деталям.

Ручной трансмиссионный тормоз колодочного типа собран на щите, который прикреплен к заднему картеру гидропередачи. Привод тормоза механический, тросовый действует на колодки при выдвижении рукоятки, находящейся на панели приборов слева от рулевого колеса.

Сдвижная крыша салона

Одной из особенностей автомобиля, обеспечивающей большое удобство при ремонтных и регламентных работах, а также надежную изоляцию пассажирского салона от шумов, идущих со стороны дороги и моторной установки, является применение легкоотсоединяемого подрамника, на котором смонтированы: силовой агрегат, передняя подвеска с тормозами и рулевой механизм. Подрамник прикреплен к основанию кузова с помощью массивных резиновых подушек. Примененное техническое решение по сей день не потеряло своей актуальности, тем более, что модульный принцип построения конструкции позволял безболезненно интегрировать в переднюю часть машины различные типы силовых установок, подвесок, тормозов, рулевых механизмов.

Два топливных бака общей емкостью 160 л, расположенные в задней части кузова, обеспечивали запас хода более 570 км.

Наименьший дорожный просвет (с полной нагрузкой) 180 мм под передней частью подрамника и наибольший - 275 мм под амортизаторами задней подвески позволяли уверенно двигаться не только по асфальтированным магистралям, но и по грунтовым дорогам.

Несмотря на то, что габаритные размеры «Юности» были несколько больше, чем у ЗИЛ-111 их величина, при использовании и размещении уже выпускаемых агрегатов, была максимально приближена к размерам лимузина, при большей на 10 человек пассажировместимости.

Мастерство проектировщиков проявилось в том, что значительная часть нагрузок воспринималась интегральным корпусом, для которого характерно применение силового каркаса с несущим основанием, соединенным с наружными частями кузова. Справедливость такого подхода обусловлена важной ролью, которую выполняет нижняя часть интегрального корпуса в достижении суммарной жесткости, передачи продольных и распределении вертикальных сосредоточенных сил.

Не меньше внимания уделялось распределению веса по осям, в зависимости от эксплутационной нагрузки, которая за счет положения центра тяжести и метацентра, оказывала решающее влияние на основные параметры устойчивости и управляемости автомобиля. Правильность принятой компоновочной схемы позволило оптимально (равномерно) распределить массу по осям при движении машины с полной нагрузкой.

Сроки, в течение которых был создан автомобиль, от эскизных набросков, сделанных в конце 1959 года до первой поездки по Москве в последних числах декабря 1961 года, и сейчас вызывают большое уважение.

Появление опытного образца ЗИЛ-118 на столичных улицах стало своеобразным ответом на критику Н, С. Хрущева в адрес ЗИЛа, прозвучавшую в 1961 году. Глава государства упрекал заводское руководство в приверженности к выпуску устаревшей техники, слишком долгой разработке перспективных моделей и налаживании их серийного производства. И то, что эти упреки в основном относились к проблемам, связанным с новым грузовиком ЗИЛ-130, нисколько не умаляло заслуг всех тех, кто в той или иной мере участвовал в работах над «Юностью». Более того, это стало одним из очень немногих случаев, когда машина, созданная в неформальной обстановке, силами энтузиастов, почти на общественных началах не имела аналогов ни в отечественном, ни в зарубежном автомобилестроении.

После тщательной подготовки в марте 1962 года начались заводские испытания опытного образца ЗИЛ -118, Чтобы определить эксплуатационные характеристики машины, дать оценку ее комфортабельности и надежности работы агрегатов были проведены лабораторно-дорожные и про-беговые испытания во многих районах СССР, в различных природно-климатических зонах.