Техника и оружие 1995 01

Два экземпляра «Лебедь» № 10 были построены в конце 1915 г. и в начале 1916 г. Полутораплан «МК» мог бы стать истребителем, да вот мощность мотора оказалась недостаточной. Более размашистый вариант («БК») в качестве истребителя был, конечно же, негожим, а как разведчик -маломощным. Разнокрылые близнецы проходили летные испытания весной 1916 года и, не показав требуемых качеств, в серии не строились. На самолетах летал сам автор. Вооружение на обеих машинах не устанавливалось.

В последующем времени Владимир Александрович Лебедев строил и другие самолеты на нескольких своих заводах, В основном это были воздушные разведчики. Количество опытных и серийных типов с обозначением «Лебедь» доходило до двух с половиной десятков. Наиболее многотиражными и известными были самолеты «Лебедь» № 11 и «Лебедь» № 12. Они не выделялись своими характеристиками и не были оригинальными по схеме и конструкции. Используемые для этих разведчиков моторы воздушного охлаждения «Сальмсон» в 150л, с. не имели альтернативы, и заказчики были вынуждены довольствоваться принципом «ешь, что дают». Своих моторов в России не было, да и война с Германией к 1917 году как-то за-стабилизировалась в своих требованиях к разведывательной авиации. Истребительный парк пополнялся французскими и английскими самолетами, и деятельность В. А. Лебедева сводилась более к ремонту этих машин на его заводах, чем к выпуску новых аппаратов. В 1917 году Лебедев построил еше два завода и стал получать крупные заказы на постройку сотен самолетов типа «Сопвич». В основном строились разведчики «Лебедь» № 12. Спортсмену-летчику лучше удавались воспроизведения чужих самолетов, чаще всего это были немецкие «Альбатросы», В опытном производстве на его заводах чаще находились самолеты других конструкторов. Собственные попытки разработать новые оригинальные конструкции встречались в его практике сравнительно редко.

В 1918 году В. А. Лебедев вынужден был бежать из Петрограда на Юг, а оттуда - в Сербию. На новом месте он занимался продажей и распространением французских моторов «Гном» и «Рон». В 1926 году Лебедев переезжает в Париж, активно включается в работу французского аэроклуба и за плодотворную деятельность на авиационном поприще удостаивается высшей награды Франции ордена Почетного легиона. Владимир Александрович Лебедев умер вдали от родины в 1947 году и был захоронен на русском кладбише

На снимках самолет «МБбис» конструкции Франческо Моска.

Фото из архива научно-мемориального музея И. Е. Жуковского,

Валерий Васильев, Игорь Студеникин

Одним из редких примеров в отечественном автостроении «доперестроечной эпохи* стало появление этой удивительной машины, созданной вопреки производственным планам, личному отношению к ней дирекции завода им. И. А. Лихачева. Итак, своим рождением ЗИЛ-И8 «Юность» обязан коллективу молодых конструкторов, идейным вдохновителем и административным заступником которого стал Николай Федорович Гринчар - человек с незаурядными инженерными и организаторскими способностями, прошедший путь от рядового технического сотрудника до начальника производства завода. На его плечи и легла основная тяжесть борьбы за материальное воплощение выдвинутых идей.

Замысел будущей разработки возник еще в 1959 году, когда стало совершенно очевидно, что резкое сокращение выпуска правительственных лимузинов новой модели ЗИЛ-111 по сравнению с его предшественником ЗЙС-110 может привести к непредсказуемым кадровым и производственно-технологическим изменениям в подразделениях, занимающихся изготовлением подобных изделий. В отличие от ЗИС-110, годовое производство которого достигло трех сотен единиц с немалой долей машин скорой медицинской помощи и таксомоторов, государственный заказ на ЗИЛ-П1 в объеме всего 10-15 автомобилей определялся потребностью в перевозке нескольких десятков лиц из высшего руководства страны.

По сути штучный выпуск ЗИЛ-111, а в перспективе ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117 значительно увеличивал сроки окупаемости технологического оборудования и контрольно-измерительной оснастки, повышал производственные издержки и себестоимость изготовления, делая труднодостижимым необходимое качество выполнения работ.

Не менее серьезное значение имела другая проблема. За достаточно длительный период создания легковых автомобилей высшего класса их конструирование, изготовление, испытания и доводка осуществлялась в элитных службах завода, где был сосредоточен наиболее квалифицированный инженерно-технологический и производственный персонал, опирающийся в своей деятельности на многолетние технологические традиции и огромный проектный опыт. Сокращение же производства представительских машин не только больно ударяло по профессиональному самолюбию и эмоциональному состоянию людей, но и могло привести к утечке значительного числа ценнейших специалистов, занятых выпуском сложной автомобильной техники, требующей высочайшего качества изготовления и большой функциональной надежности.

Не способствовало оздоровлению ситуации и вялое в течение ряда лет финансирование технологического переоснащения специализированных заводских производств, что в совокупности с перечисленными факторами в значительной степени ослабляло интеллектуальный и промышленный потенциал, восстановление которого в будущем оказалось бы практически невозможным. Увеличение же выпуска агрегатов автомобиля ЗИЛ-111 могло снизить себестоимость его производства, оправдать капиталовложения в оснастку и решить другие вопросы.-

Создатели машины ЗИЛ-118

Руководствуясь этими соображениями, в конце 1959 года инициативной группой было выдвинуто предложение, заключающееся в том, чтобы, используя узлы и агрегаты ЗИЛ-1 И, разработать проект и построить опытный образец многоместного легкового автомобиля для различных областей применения, успешные испытания которого дали бы основания к развертыванию его серийного производства в достаточно больших количествах.