Техника и оружие 1995 01

Самолет «МБ бис» очень хорошо летал и «…Результаты его летных испытаний выявили полное соответствие аппарата боевым требованиям…» Так, наибольшая скорость горизонтального полета составляла 130-135 км/ч, высоту 2000 м он набирал за 8,3 минуты, практический потолок был равен 4200 м. Обладал он также неплохими маневренными качествами. Эти данные были получены на опытном образце «МБ бис» с мотором «Гном» в 80 л. с.

После принятия самолета на вооружение воздушного флота в декабре 1916 года состоялось особсие совещание по обороне государства, которое подавляющим большинством голосов отнесло «МБ бис» к «предпочтительным типам истребительных аппаратов» и решило выдать заводу «Моска» крупный заказ. С предприятием был подписан контракт на постройку 225 экземпляров самолетов этого типа. Одновременно заводу навязали постройку 100 машин «Ньюпор-11» и ряда последующих его модификаций с двигателями «Рон» в 80- 110 л. с. или «Испано-Сюиза» мощностью в 150 л. с. Весь заказ на 325 истребителей необходимо было выполнить к 1 июля 1917 года. Ф. Моска получил субсидию в 50 тыс. рублей.

Для выполнения намеченных работ пришлось расширить и дооборудовать завод. Так, на Красной Пресне появился филиал, удвоивший производственные площади предприятия. Работы велись таким образом, чтобы в 1917 году довести регулярный месячный выпуск до 30-35 самолетов. Однако максимум, которого удалось достичь, составлял лишь 15 самолетов в месяц. С наибольшими затруднениями шло выполнение заказа по постройке истребителей «Моска-Б бис». К концу мая 1917 года завод сдал только 25 машин. Хозяин завода обращался в Военное ведомство с просьбой отсрочить выполнение заказа и снизить выпуск самолетов до 10 единиц в месяц по причинам подорожания «сырых материалов и рабочих рук» (шла большая война), недостатка оборотных средств, трудностей в получении банковских кредитов на то, что сырье и материалы, заказанные много месяцев назад, до сих пор не получены. Имущество завода * Моска» находилось под залогом Управления военно-воздушного флота, поскольку за полученную заводом ссуду в счет выполнения заказов требовалось определенное обеспечение. Банки и частные лица отказывались финансировать небольшое предприятие «приезжего итальяшки*, вследствие чего его трудности с выполнением заказов только увеличивались.

* С началом германской войны Меллер сменил фамилию на Брежнев и продолжал руководить заводом до 1.917 года.

В таких условиях завод «Моска» не смог выполнить своих обязательств. Общее число истребителей, построенных и принятых в казну, составляло только 20-25% плана. В чужой стране итальянец оказался недостаточно энергичным, чтобы успешно бороться с местным бюрократическим аппаратом. Кроме того, в немалой степени его делу мешали рутинные представления многих чинов как в Военном ведомстве, так и в деловых кругах России, которые более предпочтительно относились к аэропланам, созданным в Европе, нежели к отечественным.

До начала 1918 года было построено чуть больше полусотни истребителей «МБ- бис*. После отъезда Франческо Эвджисто Мое к и на родину завод выпустил еще несколько экземпляров этого самолета из условий запаса двигателей, которые оставались на заводских складах. Судьба Н. И. Быстрицкого не известна* Законченные в постройке самолеты применялись Красной Армией для самых разнообразных целей.

Из всех разновидностей самолетов семейства «МБ» наилучшими были образцы последних серий «МБ бис» с французскими моторами «Клерже» мощностью в 110 л. с. За счет повышения энерговооруженности эти машины имели летно-тактичес-кие характеристики более высокие, чем у зарубежных истребителей.

Интересной в практике завода «Моска» была такая эпизодическая работа. Инженер-механик В. С. Кулебакин предложил довольно простой отсекатель для пуль при стрельбе из пулемета, установленного над мотором в горизонтальном положении. Его разработали на основной территории завода для самолета «МБ-бис», Специальные полукруглые кулачки (так называемые «Солдатики»), связанные с валом мотора, показывались из-под капота в момент прохода лопасти пропеллера через траекторию полета пули, предохраняя винт от повреждений при стрельбе. С 23 по 28 июля 1917 года отсекатель системы Куле-бакина был испытан на Ходы иском стрельбище. В отчете было отмечено: «при стрельбе… винт и аппарат никаких повреждений от осколков и брызг пуль не имели. Отсекатель работал безупречно». В ходе испытаний в полете после 220 выстрелов ни винт, ни самолет, ни пилот не пострадали. Только 10-12% пуль попали в кулачки. Приспособление прапорщика Кулебакина не увеличивало лобовое сопротивление самолета. Пулемет, механически не связанный с отсекателем, работал непрерывно и равномерно независимо от оборотов мотора. Вес отсекателя вместе с передачей и узлами установки не превышал 5 кг. Расход мощности на его привод был ничтожным. Установка не требовала изменений и переделок мотора, самолета и пулемета, не влекла за собой применения специальных винтов и могла быть осуществлена силами аэродромных служб в отрядах и частях, К сожалению, это изобретение не применялось и кануло в ленту на фоне исторических событий 1917 года…

«Лебедь»! В начале века столь небесное прозвище получили многие летательные аппараты, созданные одним из пионеров авиации, четвертым летчиком России, Владимиром Александровичем Лебедевым (1879-1947). Своими успехами русский авиатор во многом был обязан спорту. Он неоднократно завоевывал высшие призы на соревнованиях велосипедистов и мотоциклистов, а в авиацию он пришел в 1908 году, благодаря демонстрационным полетам американца У ил бура Райта. В том же 1908 году В, А. Лебедев вступил в члены Всероссийского аэроклуба. Едва ли не первым в С.Петербурге он построил планер и научился на нем летать. Затем он организовал сбор средств среди членов аэроклуба для покупки аэроплана. Аэроклуб добавил из своего фонда к общей сумме недостающие 2500 рублей и отправил Лебедева во Францию, чтобы приобрести самолет фирмы «Ариэль*. Сперва он сам должен был научиться на нем летать, а впоследствии - учить других, но уже в России. Пока «заказанный «Райт» находился в постройке, Лебедев, не теряя времени, осваивал новое дело. Он устроился работать механиком самолетов на эту же фирму, На одном из построенных аппаратов в пробном полете погиб Эжен Лефлер - первый ученик У. Райта. Всероссийский аэроклуб отказался от контактов с воспроизводителями «Райтов* и перекомандировал Лебедева к Анри Фарману. Посланец отправился в Мурмелон со своим товарищем по планеризму Генрихом Сегно. 10 июля 1910 года В. А, Лебедев получил диплом пилота-авиатора за № 98 от Аэроклуба Франции. Возвратившись домой, он стал первым инструктором летной школы Всероссийского аэроклуба, а затем ее шеф-пилотом. Так уж получилось (ирония судьбы), что диплом пилота № 1 от аэроклуба России был вручен 31 июля 1910 года… Генриху Сегно, а научившему его (и не один десяток других страждущих) летать Владимиру Лебедеву, выпал задним числом № 4, да и то по чьей-то подсказке. Как говорится, спохватились…