Техника и оружие 1995 01

Как бы там ни было, но в 1912 г. Лебедев отказывается от должности заведующего аэроклубом и занимается организацией своего авиационного завода.

В Петербурге были открыты «Мастерские Лебедева*. Они принимали заказы на ремонт и изготовление воздушных винтов и агрегатов для самолетов различных конструкций, моторных лодок и т. д., было и то, что сегодня называют конверсией. В отдельном окошке ширпотреба чинили и распространяли всякую всячину вроде зонтов и кастрюль, и к тому же без всякой на то указки сверху. Свое заведение Лебедев выгодно застраховал от несчастных случаев, и в ночь под новый 1913 год «Мастерские» сгорели с легкой руки завистников-конкурентов. Вскоре их восстановили, но они погорели вновь и также после выгодной страховки. Таким вот путем складывались у Лебедева «первые накопления».

В апреле 1914 года спортсмен-предприниматель арендовал близ Коломяжского ипподрома, переименованного в Комендантский аэродром, участок земли и построил на нем несколько производственных корпусов, чем положил начало новому заводу, получившему громкое имя «Акционерное общество воздухоплавания В. А. Лебедева». В 1921 году этот завод получил название «Авиаработник», а вскоре статус союзного завода и регистрационный № 47. Здесь строились французские «Депердюс-сены» и «Вуазены», а затем, после освоения сборочных площадей на взморье Крестовского Острова, его предприятия серийно выпускали французские гидропланы типа «ГВА». В период первой мировой войны на главной территории завода интенсивным потоком строились и ремонтировались самолеты боевого назначения различных марок.

На основе немецких «Альбатросов» (первый трофей поступил летом 1915 года) были созданы несколько усовершенствованных типов, получивших собирательное имя «Лебедь» и отличавшихся схемой, конструкцией и, конечно, же, нумерацией. Если начать краткое знакомство с типа «Лебедь» № 7, в котором присутствовали наиболее самостоятельные конструктивные решения русских самолетостроителей, то он имел сходство с английским аппаратом «Тэблоид» фирмы «Сопвич». Аэроплан строился как прототип будущего истребителя, но, оснащенный мотором «Гном» в 80 л. с, был принят заказчиком только как учебный самолет. Военные получили несколько экземпляров «Лебедя» - седьмого и применяли их для подготовки пилотов. Следующий тип, «Лебедь» № 8, представлял собой некоторое видоизменение предшествующего типа. Он отличался безпол-озковым шасси и двухстоечной биплан ной коробкой крыльев. Первый экземпляр его был переделан из «Лебедя» № 7, а другой построен заново.

Отремонтировав трофейного немца «Эльфауге» (или «1УС»), заводчане дали ему обозначение «Лебедь» М? 9.

В начале 1915 года был выпущен первый оригинальный самолет «Лебедь» № 10. Создавая боевой аппарат, В. А. Лебедев возможно впервые в России заложил в схему и конструкцию аэроплана возможности для многоцелевого применения, не требующие дополнительных мероприятий для сохранения продольной центровки и 1 балансировки. Фюзеляж с начинкой, шасси, хвостовое оперение и синхронный пулемет, который должен был устанавливаться поверху головной части фюзеляжа перед прозрачным козырьком кабины летчика, были неизменными. На вершине расчаленных кабанов и к нижним узлам фюзеляжа можно было навесить два варианта несущих поверхностей. При установке так называемых малых крыльев («МК») получался одностоечный полутораплан, который должен был применяться как одноместный истребитель. Верхнее крыло площадью 16 м2 имело нормальные элероны по концам, расширяющиеся по размаху. Нижнее крыло, имевшее площадь 13 м-\ было без элеронов. Оба крыла являлись двухлонжеронными и набирались из одинаковых фанерных нервюр вогнуто-выпуклого профиля. Боковые стойки биплан ной коробки состояли из двух стержней каплевидного поперечного сечения, расчаленных стальной проволокой. Центральные кабаны (также расчаленные) крепились к верхним перекрестьям стержней фюзеляжной фермы. Шаг нервюр крыльев по размаху был выбран равным 875 мм. Он четко определил дистанцию между кабанами, т. е. ширину фюзеляжа, расстояние между элеронами, боковыми стойками и концевыми срезами крыльев, т. е. размах последних. Этому закону построения базовой геометрии были подчинены крылья второго варианта самолета «Лебедь» № 10, который должен был стать воздушным разведчиком. Его можно назвать «Лебедь» № 10 *БК» (т. е. большие крылья), крылья его при одинаковом размахе имели разные площади, верхнее - 20 м2 за счет расширения элеронов и нижнее - 19,4 м2

На снимке справа: «Лебедь № fO» с большим крылом конструкции в, А. Лебедева. 1915 год.

На снимке слева внизу аэроплан "Триплан" конструкции А. А. Безобрз-зова. 1914 год.

Бипланная коробка этого варианта была уже двухстоечной. Стягивание пролетов между стойками было одинаковым для обоих вариантов «десятки», проволочными расчалками крест-накрест. Элероны для верхних крыльев независимо от их размаха также были одинаковыми. Материалы для крыльев: фанера гнутая для лобовых частей крыльев, лонжероны коробчатые из сосновых брусьев и фанеры, обшивка - полотно на краске и лаке, фюзеляж был выполнен виде длинной прямоугольной фермы* суживающейся к хвосту и состоящей из двух разъемных частей. Головной отсек, в котором были расположены мотор, топливо и рабочее место летчика, представлял собой стержневую ферму, сваренную из стальных труб. Хвостовой отсек имел деревянную ферму, стянутую во всех клетках по бортам и в плоскостях шпангоутов проволочными расчалками. По верхней и нижней сторонам фюзеляжные фермы были прикрыты полукруглыми гаргро-тами, сделанными из фанеры. Общая обтяжка полотном и последующее покрытие краской и лаком образовывали наружную поверхность фюзеляжа. Исключению была подвергнута носовая часть корпуса. Рота-тивный двигатель «Рон» (80 л. с.) был частично закрыт цилиндрическим капотом с небольшим лобовым щитком в верхней части. Борта моторного отсека обшивались фанерой. Для бесступечатого обтекания носовой части фюзеляжа по бокам были надставлены плавные сходы контуров от круглого капота к плоским бортам в виде выпуклых накладок, образованных коническими сегментами. Шасси имело классическую двухстоечную схему с единой осью для колес. Амортизация шасси, резиновая шнуровая, также была общепринятой в то время. Хвостовое оперение было привычным с установившейся конструктивно-силовой схемой: стабилизатор с двумя секциями руля высоты и киль с рулем поворота. Горизонтальное оперение имело при виде сверху форму кругового сегмента радиусом 2 м. Вертикальное оперение по виду сбоку было треугольным.