Авиация и космонавтика 1996 11-12

Анатолий Птушенко

К концу 1954 г. превратности службы занесли меня на Северный флот. В качестве старшего инженера-конструктора я честно трудился в ПКБ - Производственно-конструкторском бюро авиации Северного флота. Неожиданно мне позвонил однокашник, коллега по учебе в Военно-воздушной академии, и рассказал, что в Москве формируется СКГ - Специальная конструкторская группа и что он сам собрался в нее включиться и мог бы посодействовать в том же и мне… Чем конкретно будет заниматься СКГ - это он представлял смутно. Но было совершенно ясно: из-за пустяков начальство беспокоиться не станет. И уж наверняка для конструктора работа в СКГ поинтереснее, чем в периферийном ПКБ. Я попросил друга мне посодействовать. И через несколько месяцев был вызван в Москву…

Начальником СКГ оказался оригинальнейший человек - полковник Рахматуллин, плотный, кривоногий, волосатый и очень решительный. Звали его Шамиль Худусович. Группа состояла из нескольких отделений - аэрогидродинамики, прочности, оборудования, вооружения, силовых установок, всего человек пятнадцать. Мне выпала почетная роль компоновщика. А это, как известно, «правая рука главного конструктора». Последнюю роль в группе играл, естественно, сам Шамиль.

Нас прикомандировали к ОКБ В. М. Мясищева. Конечно, не случайно: его сотрудники в это время начали разработку сверхзвукового дальнего самолета.

К тому моменту небольшое количество тяжелых дальних машин Мясищева уже находилось в эксплуатации, - это был знаменитый М-4. Надо было видеть, как он взлетал. Эта машина имела велосипедное шасси; для укорочения дистанции разбега при взлете передняя нога шасси с помощью гидравлики удлинялась, увеличивая, естественно, при этом угол атаки. Официальное название этой операции было вполне соответствующее - вздыбливание.

Никогда не забуду, как я в первый раз увидел взлет М-4 на «заводском» аэродроме ОКБ. Взлетная полоса (а она в условиях города была очень короткой) кончалась глухим забором, под которым (с внешней, конечно, стороны) текла Москва-река. Полоса пролегала в полусотне метров от главного корпуса ОКБ, точно параллельно его длинному фасаду (на верхних этажах сидели конструкторы, а внизу были цеха).

В момент взлета все ОКБ торчало в окнах. И вот откуда-то справа с натужным ревом появляется самолет… Кажется, он бежит бесконечно долго; кажется, ему уже никогда не разогнаться до нужной скорости… А забор - вот он в сотне метров от левого торца корпуса ОКБ. И вдруг, как-то всхрапнув двигателями, машина круто задирает нос: сработало вздыбливание. И почти задевая колесами за верх забора, тяжелый самолет вырывается на свободу…

Начало нашей деятельности кое в чем напоминало вышеописанную картину. Первоначальная притирка друг к другу, осознание конечных целей и ближайших задач… Дело облегчалось тем, что народ собрался высококвалифицированный, каждый был асом в своей узкой области. Надо было лишь набраться опыта взаимодействия - разрешения конфликтных ситуаций. А проектирование летательного аппарата - это непрерывный принципиальный конфликт. Помню, наш главный прочнист, ныне покойный, Саша Вязников (большой балагур и «мрачный весельчак»: любимая его застольная шутка - «Ну, ты, брат, занимаешь второе место по скорости еды… за бегемотом») объяснил мне общую ситуацию следующим образом. Каждый специалист видит самолет по-своему: аэродинамик - в виде тонкой иглы с очень тонкими же плоскими крылышками; прочнист, напротив, - в виде двух высоченных сваренных крест-накрест двутавров; двигателист - в виде самодовлеющего ЖРД в окружении топливных баков; воору-женец -в виде большой пушки с маленькими крылышками и восседающим верхом на казенной части пилотом.

Для того чтобы найти компромисс между всеми этими противоречивыми требованиями, и нужен компоновщик. Он чертит много разных вариантов самолета, добивается размещения внутри корпуса (фюзеляжа) и в крыле всех необходимых грузов, начиная с экипажа; проводит центровочно-балансировочный расчет для каждого варианта. Затем за дело принимаются прочнисты и аэродинамики - и лучший по аэродинамическим характеристикам вариант, удовлетворяющий всем прочностным и весовым требованиям, возвращается-к компоновщику для детальной проработки. В результате получаются общий вид и компоновочный чертеж будущего самолета.

В 70-е годы многие из этих операций были автоматизированы, переложены на плечи компьютера: в авиационных ОКБ насаждалась САПР - система автоматизированного проектирования.

Резонно спросить: а к чему же сводится роль Главного (Генерального) конструктора? Его главная задача - определить концепцию летательного аппарата, т. е. выбрать его принципиальную схему, необходимое вооружение и оборудование, тип и характеристики силовой установки; установить летные данные аппарата - максимальную дальность, крейсерскую и максимальную скорость полета, крейсерскую высоту и потолок, необходимые для того, чтобы удовлетворить всем стратегическим и тактико-техническим требованиям, предъявляемым к этому самолету. Обычно эти требования задаются внешними по отношению к ОКБ заказчиками. Но нам предстояло эти требования разработать самостоятельно. Нам была поставлена лишь общая задача: определить, каким путем можно решить разведывательные и ударные задачи авиации относительно такого потенциального противника, как США. Потому-то и собрали в СКГ военных людей. А параллельно в ОКБ Мясищева гражданские сотрудники проектировали собственный вариант дальнего сверхзвукового самолета. Первая по времени модификация именовалась «М-50»; вторая, более поздняя - «М-56». Это были сухопутные машины нормальной схемы.

Ситуация, из которой нам предстояло исходить, в общих чертах была понятна. По окончании второй мировой войны, изучая ее опыт и допущенные в ее ходе ошибки, военные стратеги и авиаконструкторы и в СССР, и в США пришли к осознанию одной и той же проблемы: как обеспечить действия авиации на межконтинентальных дальностях. Американцы тщательно изучили и альтернативную задачу: вместо создания сверхдальнего самолета создать систему авиабаз, позволяющую достигать территории СССР самолетам с ограниченной дальностью - до 5000 км. В конце концов, США пришли к известному решению данной проблемы - к оптимальному сочетанию авианосцев и наземных авиабаз, окружавших территорию СССР. По мнению американцев, такой подход дает возможность с нужной эффективностью решать все задачи и разведывательной, и ударной авиации в войне против СССР при наименьших суммарных затратах.

Руководители СССР повели нас по радикально иному пути. Если Н. Г. Кузнецов стремился к созданию сбалансированного океанского флота, ядром которого должны были стать авианосцы, то сменивший его на посту Главкома ВМФ С. Г. Горшков насаждал концепцию авианесущего крейсера (с двумя-тремя вертолетами или самолетами вертикального взлета на борту) в паре с ядерной ПЛ (подводной лодкой). Авианосцы же были признаны слишком дорогой роскошью для СССР.